比利時首相德韋弗近期意外“破圈”，原因是他向歐盟委員會主席馮德萊恩遞交了一封措辭尖銳的信函，內(nèi)容聚焦對華政策走向。

信中不僅將歐洲當(dāng)前經(jīng)濟承壓歸咎于中國因素，更力推歐盟27國構(gòu)建協(xié)同機制，集體升級對華經(jīng)貿(mào)與產(chǎn)業(yè)政策的施壓力度。

比利時首相德韋弗

那么，比利時為何率先發(fā)起這場對華立場轉(zhuǎn)向？其主張又能否真正撬動歐盟整體戰(zhàn)略取向？

比利時雙面操作

2026年3月下旬，歐洲政壇掀起軒然大波。比利時首相德韋弗向歐委會主席馮德萊恩呈遞一份措辭強硬的“對華政策倡議書”。

他公開呼吁27個成員國“協(xié)同加碼對華策略”，指稱中國企業(yè)在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、市場準(zhǔn)入及補貼機制等方面存在系統(tǒng)性非對等行為，并渲染所謂“中國產(chǎn)能沖擊正威脅歐洲工業(yè)根基”。

緊接著推動將中歐貿(mào)易議題列為4月歐盟峰會重中之重，甚至提議聯(lián)合美日等伙伴加速重構(gòu)供應(yīng)鏈，降低對華技術(shù)與商品依存度。

此舉無疑為本已顯露回暖跡象的中歐經(jīng)貿(mào)互動蒙上一層陰影。

但稍作梳理即可發(fā)現(xiàn)，這并非立足歐洲整體產(chǎn)業(yè)利益的理性建言，而是一場典型的國內(nèi)政治危機轉(zhuǎn)嫁式操演。

要穿透表象看本質(zhì)，必須先厘清比利時在中歐關(guān)系中的真實角色定位。

作為歐盟內(nèi)中等體量成員國，比利時雖未培育出具備全球影響力的新能源整車品牌，卻在產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)握有不可忽視的話語權(quán)。

其本土企業(yè)優(yōu)美科集團是全球動力電池材料領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，在正極活性材料研發(fā)、電池循環(huán)再生等細分賽道穩(wěn)居世界前三，與中國市場早已形成深度互嵌格局。

該集團自1982年起深耕中國市場，專注為電動車提供高性能鋰電正極材料；2023年再度加碼，在上海外高橋保稅區(qū)落地首個中國研發(fā)中心，總投資額達1500萬歐元。

業(yè)務(wù)版圖持續(xù)拓展至氫燃料電池催化劑、下一代固態(tài)電池前驅(qū)體等前沿領(lǐng)域，與寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)建立聯(lián)合實驗室與量產(chǎn)供貨體系。

反觀本國汽車制造業(yè)轉(zhuǎn)型遲滯、電動化平臺迭代緩慢，民眾不滿情緒持續(xù)累積，執(zhí)政團隊亟需外部“替罪羊”來緩解問責(zé)壓力，于是順勢將矛頭引向“中國競爭”。

耐人尋味的是，德韋弗始終回避一個基本事實：中國已是比利時在歐盟以外最大貿(mào)易伙伴。據(jù)中國海關(guān)總署最新統(tǒng)計，2024年中比雙邊貿(mào)易總額達391.9億美元，盡管同比微降2.4%，規(guī)模仍居歐盟成員國前列。

細分來看，比利時對中國出口持續(xù)增長——巧克力、精釀啤酒、高端酶制劑及診斷試劑等特色產(chǎn)品在華需求旺盛，每年為中國市場創(chuàng)造穩(wěn)定溢價收益，也為本國中小企業(yè)帶來可觀訂單與就業(yè)崗位。

更具反諷意味的是，德韋弗本人曾長期執(zhí)掌安特衛(wèi)普市，而安特衛(wèi)普港正是中歐海運貨物的核心集散節(jié)點，超52%的中轉(zhuǎn)貨量源自中國；與此同時，列日機場作為歐洲重要航空貨運樞紐，每日接收大量來自中國的跨境電商包裹與精密零部件。

他比任何政客都清楚，中歐貿(mào)易鏈每運轉(zhuǎn)一環(huán)，都在為比利時港口運營、物流調(diào)度、報關(guān)服務(wù)、倉儲管理等數(shù)十個關(guān)聯(lián)崗位輸送現(xiàn)金流與就業(yè)保障。

此時高調(diào)轉(zhuǎn)向“對華施壓”，實則意在對接歐盟內(nèi)部日益壯大的保守主義聲浪，為其所屬政黨——新弗拉芒聯(lián)盟——積累選舉資本。

該黨屬右翼民粹陣營，2024年大選后參與組建的聯(lián)合政府基礎(chǔ)薄弱，急需制造對外議題以凝聚支持、稀釋內(nèi)政失分。

至于普通家庭的實際生活成本、中小企業(yè)的出口通道、青年群體的就業(yè)前景，均不在其政策優(yōu)先序列之中。

所謂“中國產(chǎn)能正在瓦解歐洲經(jīng)濟生態(tài)”，不過是刻意裁剪數(shù)據(jù)、屏蔽背景信息后的片面敘事罷了。

歐洲汽車業(yè)不行 真怪不了中國

德韋弗之所以敢于高調(diào)發(fā)聲，源于他精準(zhǔn)抓住了一個現(xiàn)實痛點：歐洲汽車產(chǎn)業(yè)確實在經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性陣痛。

德國聯(lián)邦統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至2025年第三季度末，該國汽車行業(yè)從業(yè)人數(shù)較上年同期減少4.87萬人，降幅達6.3%；全行業(yè)現(xiàn)存崗位僅72.14萬個，創(chuàng)2011年以來最低紀(jì)錄。

這一趨勢迅速被部分政界人士解讀為“中國電動車傾銷所致”，進而成為推動對華強硬的理由。

然而真相恰恰相反：中國電動車（含特斯拉上海超級工廠出品）雖占歐盟進口電動車總量近半，但其市場突破靠的是扎實的技術(shù)迭代與真實的用戶價值。

同級別車型對比下，中國主流品牌終端售價普遍低于歐洲競品20%—30%，且在智能座艙響應(yīng)速度、續(xù)航算法優(yōu)化、充電網(wǎng)絡(luò)兼容性等方面具備明顯代際優(yōu)勢。

反觀歐洲車企，一面延續(xù)燃油車時代的利潤慣性，電動平臺研發(fā)投入滯后；一面承受能源價格飆升帶來的制造成本激增——單位千瓦時電力成本高出中國約2.3倍，疊加人工與合規(guī)支出，導(dǎo)致產(chǎn)品定價失去彈性空間。

更值得深思的是，德國汽車產(chǎn)業(yè)對中國市場的依賴程度遠超外界想象。

2025年德中雙邊貿(mào)易額攀升至2530億歐元，同比增長2.7%，中國連續(xù)第15年穩(wěn)居德國第一大貿(mào)易伙伴；其中汽車整車及核心零部件進出口額折合人民幣達1315億元，占其對華出口總額近四成。

若真追隨比利時路線實施全面對華遏制，最先遭受重創(chuàng)的必是德國本土車企的營收曲線與數(shù)以十萬計的上下游崗位。

正因如此，德國政府對“歐盟統(tǒng)一對華立場”始終持審慎觀望態(tài)度——誰也不愿親手砸掉自家飯碗。

歐洲民眾擔(dān)憂就業(yè)流失的情緒可以理解，但把結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型困境簡單歸因為“中國競爭”，既掩蓋了自身產(chǎn)業(yè)升級節(jié)奏失控的事實，也忽視了全球綠色出行浪潮下的真實競爭邏輯。

將矛頭單方面指向中國，本質(zhì)上是政客規(guī)避責(zé)任、回避改革難點的策略性選擇。

矛盾轉(zhuǎn)移，從來不是解決問題的路徑。

歐盟 27 國各有算盤 強硬聯(lián)盟散架

正因上述多重現(xiàn)實掣肘，德韋弗的倡議雖聲勢浩大，卻難以在歐盟層面形成實質(zhì)合力。

27國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異顯著、對華合作廣度深度不一、發(fā)展階段與政策訴求迥異，“統(tǒng)一對華施壓”注定淪為缺乏執(zhí)行基礎(chǔ)的政治口號。

德國處于典型兩難境地：既要維系傳統(tǒng)汽車工業(yè)體系，又無法承受失去中國市場的連鎖反應(yīng)。

西班牙、意大利等南歐國家則明確表態(tài)不參與此類聯(lián)動。其橄欖油、帕爾馬火腿、托斯卡納葡萄酒等地理標(biāo)志產(chǎn)品高度依賴中國進口商渠道；中國游客復(fù)蘇亦直接帶動當(dāng)?shù)鼐频�、餐飲、交通與手工藝行業(yè)回暖。貿(mào)然升級對華摩擦，等于主動切斷收入命脈。

中東歐多國更是早將對華合作視為發(fā)展支點。

這些國家在新能源基建、數(shù)字支付、農(nóng)業(yè)機械等領(lǐng)域已收獲切實紅利，自然不愿為比利時一時政治沖動陪綁。

尤為關(guān)鍵的是，所謂“對華強硬”的最終代價，幾乎全部由歐洲普通家庭承擔(dān)。

當(dāng)前歐元區(qū)通脹率仍處高位，居民消費趨于極度理性，而中國高性價比商品已成為維持生活品質(zhì)的重要支撐。

以光伏產(chǎn)業(yè)為例：中國在硅料提純、電池片轉(zhuǎn)換效率、組件封裝工藝等環(huán)節(jié)擁有全球最完整技術(shù)鏈與最大規(guī)模產(chǎn)能，使終端產(chǎn)品價格較歐洲自產(chǎn)方案低35%以上。正因大量進口中國光伏設(shè)備，歐洲才得以在三年內(nèi)建成超1200萬戶屋頂分布式電站，平均每月為家庭節(jié)省電費逾50%。

此外，中國產(chǎn)智能電動車、節(jié)能家電、日用快消品等，持續(xù)幫助歐洲消費者壓縮生活開支，提升實際購買力。

倘若歐盟真采納德韋弗建議，大規(guī)模設(shè)置非關(guān)稅壁壘、加征懲罰性關(guān)稅，歷史教訓(xùn)已足夠清晰。

2024年7月，歐盟對原產(chǎn)于中國的純電動乘用車啟動反補貼調(diào)查，并于當(dāng)月發(fā)布初裁結(jié)果，擬征收17.4%—37.6%臨時稅；同年12月正式裁定實施為期五年的最終反補貼稅。

結(jié)果卻是：中國車企迅速調(diào)整布局，在匈牙利、塞爾維亞等地設(shè)立本地化生產(chǎn)基地，繞開關(guān)稅壁壘；歐洲消費者反而面臨可選車型銳減、終端售價上漲、智能化配置縮水等多重不利局面。

本土車企并未因此加快電動化投入節(jié)奏，反而進一步依賴財政補貼與政策保護，創(chuàng)新動力持續(xù)弱化。

事實反復(fù)驗證：單邊貿(mào)易保護看似維護短期產(chǎn)業(yè)安全，實則削弱長期競爭力，最終損害的是全體民眾的切身福祉。

歐洲部分政客高呼“捍衛(wèi)本土產(chǎn)業(yè)”，實則是以公共利益為籌碼，為其治理能力不足尋找遮羞布——產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型難題不去攻堅，卻寄望于圍堵外部競爭者來換取喘息之機，最終買單的仍是千家萬戶的錢包與未來。