來(lái)源丨鳳凰網(wǎng)財(cái)經(jīng)《公司研究院》

刷到斯柯達(dá)退出中國(guó)的消息時(shí)，相信很多老車(chē)主都會(huì)心頭一酸。

2026年3月，這個(gè)在國(guó)內(nèi)扎根21年的百年品牌，正式官宣：年中停止在中國(guó)賣(mài)整車(chē)，只留下售后服務(wù)，給已經(jīng)買(mǎi)車(chē)的車(chē)主兜底。

說(shuō)真的，誰(shuí)能想到，曾經(jīng)火遍大街小巷、被無(wú)數(shù)人追捧的“平價(jià)德系之光”，最后會(huì)以這樣落寞的方式，和中國(guó)市場(chǎng)說(shuō)再見(jiàn)？

01

懂大眾的人，都買(mǎi)斯柯達(dá)

很多年輕人可能不知道，十幾年前的斯柯達(dá)，有多香。

2005年，斯柯達(dá)牽手上汽大眾，正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。

那時(shí)候的中國(guó)車(chē)市，合資品牌就是“硬通貨”，尤其是德系車(chē)，憑著靠譜、耐造的口碑，成了無(wú)數(shù)家庭的首選。

但問(wèn)題來(lái)了，大眾主品牌的車(chē)是好，可價(jià)格不便宜。

朗逸、速騰動(dòng)輒十幾萬(wàn)，普通工薪家庭想買(mǎi)一輛，得攢好久的錢(qián)。

斯柯達(dá)和大眾多款車(chē)型基于相同平臺(tái)打造，兩者常使用相同的發(fā)動(dòng)機(jī)系列，品質(zhì)差別不大，但價(jià)格比大眾便宜2-3萬(wàn)。

圖源：斯柯達(dá)官網(wǎng)

就這一招，直接戳中了無(wú)數(shù)人。

當(dāng)年流傳最廣的一句話(huà)就是：“懂大眾的，都買(mǎi)斯柯達(dá)”。

2007年，第一款國(guó)產(chǎn)車(chē)型明銳上市，一出手就爆火——皮實(shí)耐造、油耗低、空間大，不管是家用代步，還是年輕人第一輛車(chē)，明銳都是首選。

之后的幾年，斯柯達(dá)一路開(kāi)掛。

2010年銷(xiāo)量破18萬(wàn)，2015年漲到28萬(wàn)+，2018年直接沖到34.1萬(wàn)輛，中國(guó)成了它全球最大的市場(chǎng)。

巔峰時(shí)期，斯柯達(dá)在華經(jīng)銷(xiāo)商數(shù)量超500家，形成了覆蓋全國(guó)的銷(xiāo)售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，旗下明銳、速派、柯迪亞克等車(chē)型深受消費(fèi)者青睞。

但巔峰有多耀眼，落幕就有多唏噓。

誰(shuí)能想到，這竟是斯柯達(dá)在中國(guó)最后的高光時(shí)刻。

02

一手好牌，被自己打爛

斯柯達(dá)的落寞來(lái)得很快，巔峰之后，只用 6 年就徹底走了下坡路。

數(shù)據(jù)顯示，2019年至2025年，斯柯達(dá)在華銷(xiāo)量呈現(xiàn)斷崖式下滑，從2019年的28.2萬(wàn)輛逐年降至2025年的1.5萬(wàn)輛。

其實(shí)早在2022年，市場(chǎng)上就已傳出斯柯達(dá)即將退出中國(guó)的消息，只是大眾方面一次次出面辟謠，暫時(shí)穩(wěn)住了外界的猜測(cè)。

但在2024年9月，上汽大眾又決定，將斯柯達(dá)并入大眾銷(xiāo)售體系，以聯(lián)營(yíng)模式繼續(xù)在國(guó)內(nèi)維持運(yùn)營(yíng)。

圖源：斯柯達(dá)官網(wǎng)

很多人疑惑，好好的一個(gè)品牌，怎么說(shuō)不行就不行了？

其實(shí)不是它運(yùn)氣差，而是自己把一手好牌，打得稀爛。

第一個(gè)問(wèn)題是跟不上中國(guó)車(chē)市的節(jié)奏。

這幾年，中國(guó)車(chē)市早就變天了，新能源汽車(chē)成了主流，路上跑的車(chē)，不少都是電車(chē)。

大家買(mǎi)車(chē)的關(guān)注點(diǎn)變了，不再盯著發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，轉(zhuǎn)而更看重續(xù)航、智能車(chē)機(jī)和輔助駕駛。

市場(chǎng)在狂奔，而斯柯達(dá)還在原地踏步。

直到宣布退出，它在中國(guó)都沒(méi)有一款國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)型，僅以進(jìn)口引入 Enyaq，價(jià)格高、配置弱、無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力。

再看看那些國(guó)產(chǎn)車(chē)型，能語(yǔ)音控制、能自動(dòng)泊車(chē)，兩者對(duì)比，差距不止一個(gè)時(shí)代。

第二個(gè)問(wèn)題是性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)沒(méi)了，兩頭受氣。

斯柯達(dá)能火，核心就是“平價(jià)德系”。

可后來(lái)，大眾自己“搶飯碗”了，為了保住市場(chǎng)份額，大眾把朗逸、速騰的價(jià)格一降再降，直接擊穿了斯柯達(dá)的價(jià)格防線(xiàn)。

試想一下：同樣的價(jià)格，能買(mǎi)到掛著VW標(biāo)志的大眾，誰(shuí)還會(huì)選斯柯達(dá)？

畢竟在很多人眼里，斯柯達(dá)就是“廉價(jià)版大眾”，如今大眾都降到這個(gè)價(jià)位了，根本沒(méi)必要再選它。

另一邊，國(guó)產(chǎn)品牌也強(qiáng)勢(shì)崛起。

不少?lài)?guó)產(chǎn)汽車(chē)價(jià)格比斯柯達(dá)更實(shí)惠，車(chē)子的設(shè)計(jì)、配置也比它強(qiáng)太多——大屏、智能駕駛、全景天窗，這些斯柯達(dá)沒(méi)有的配置，國(guó)產(chǎn)車(chē)全都配齊了。

一邊被大眾擠壓，一邊被國(guó)產(chǎn)車(chē)超越，斯柯達(dá)的生存空間，被擠得日漸狹窄。

第三個(gè)問(wèn)題是斯柯達(dá)被大眾拋棄，成了“棄子”。

在大眾集團(tuán)的眼里，斯柯達(dá)從來(lái)都不是“親兒子”，而是用來(lái)走量、拉低價(jià)格的“工具人”。

這些年，大眾把最好的新能源技術(shù)、最充足的資金，全都投向了自家的ID.系列和奧迪品牌。

沒(méi)有資源傾斜，再努力也只是掙扎。

沒(méi)有技術(shù)、沒(méi)有資金，經(jīng)銷(xiāo)商也慢慢失去了信心。

曾經(jīng)在中國(guó)500多家經(jīng)銷(xiāo)商，現(xiàn)在已經(jīng)銳減到幾十家。

不過(guò)有意思的是，斯柯達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)雖然一路走低，在全球范圍內(nèi)卻走出了完全相反的走勢(shì)，已經(jīng)連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量增長(zhǎng)。

2024年，它在全球賣(mài)出了92.66萬(wàn)輛車(chē)，同比上漲6.9%；到了2025年，銷(xiāo)量更是直接突破100萬(wàn)輛。

在這些銷(xiāo)量里，西歐市場(chǎng)貢獻(xiàn)了超過(guò)一半的份額，德國(guó)也穩(wěn)穩(wěn)成為斯柯達(dá)全球最大的單一市場(chǎng)。

中國(guó)，反倒成了它在全球份額最小的市場(chǎng)，此時(shí)選擇退出也是順理成章。

只是對(duì)于很多老車(chē)主來(lái)說(shuō)，斯柯達(dá)不僅是一輛車(chē)，更是一段青春、一段回憶，可能是第一輛車(chē)的歡喜，可能是一家人出行的陪伴。如今它黯然離場(chǎng)，難免讓人唏噓。

但話(huà)說(shuō)回來(lái)，中國(guó)車(chē)市從來(lái)都不缺機(jī)會(huì)，缺的是跟上時(shí)代的勇氣。

不管是外資品牌，還是國(guó)產(chǎn)品牌，唯有讀懂消費(fèi)者、緊跟市場(chǎng)節(jié)奏，才能站穩(wěn)腳跟。