“懂大眾的，都買斯柯達(dá)！”

這句曾經(jīng)在車友圈流傳甚廣的行話，如今終于要成為歷史了。

3月26日，大眾中國正式發(fā)布確認(rèn)聲明，旗下捷克汽車品牌斯柯達(dá)，將于2026年年中正式終止在中國市場的新車銷售。此后，將由上汽大眾持續(xù)為中國超過300萬斯柯達(dá)車主提供全面的保修、維修及零部件供應(yīng)服務(wù)。

從2005年入華到如今黯然離場，21年時(shí)間，這個(gè)擁有130年歷史的捷克品牌，終究沒能扛過中國汽車市場這場史無前例的大洗牌。

1.成也大眾

消息落地的那一刻，沒有太多行業(yè)震動(dòng)。

畢竟，斯柯達(dá)2025年中國的年銷量已經(jīng)暴跌至1.5萬輛，市場份額不足0.1%。它的存在與否，早已被大多數(shù)人遺忘。

時(shí)間拉回2005年，斯柯達(dá)與上汽大眾達(dá)成合作，正式叩開中國市場的大門。第二年，上汽大眾斯柯達(dá)品牌正式啟動(dòng)，2007年首款國產(chǎn)車型明銳上市。憑借著與大眾共享的MQB平臺(tái)、EA系列發(fā)動(dòng)機(jī)和DSG變速箱，斯柯達(dá)打出了“平價(jià)德系車”的口號(hào)。

那是中國汽車市場的黃金增量時(shí)代，也是合資品牌的紅利盛世。大眾的技術(shù)背書，比同級(jí)別大眾車型低10%-15%的定價(jià)，讓斯柯達(dá)迅速異軍突起。

從明銳到速派，從野帝到柯迪亞克，斯柯達(dá)快速完成了轎車與SUV的全品類布局。2010到2018年，年銷量從18萬輛一路攀升至34萬輛，連續(xù)三年突破30萬大關(guān)，成為合資品牌中不可忽視的主流力量。

彼時(shí)，中國一躍成為斯柯達(dá)全球最大的單一市場，巔峰時(shí)期在華經(jīng)銷商超過500家，在合資品牌第二梯隊(duì)里穩(wěn)坐頭把交椅。

那時(shí)候的斯柯達(dá)，是無數(shù)人眼中“懂車人的選擇”——花更少的錢，買到和大眾同源的三大件，享受合資品牌的品質(zhì)與售后。這筆賬，怎么算都劃算。

可誰也沒想到，巔峰之后，竟是一場長達(dá)七年的自由落體。

2019年，銷量28.2萬輛；2020年，17.3萬輛；2021年，7.12萬輛；2022年，4.46萬輛；2023年，2.3萬輛；2024年，1.75萬輛；2025年，僅剩1.5萬輛。

七年時(shí)間，銷量暴跌超95%，曾經(jīng)的“大眾平替”，最終成了中國車市的邊緣品牌。

2.敗也大眾

官方在聲明里直言，退出的核心原因是“難以跟上中國市場向電動(dòng)車快速轉(zhuǎn)型的步伐”。于是乎，很多人把斯柯達(dá)的潰敗，歸咎于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的遲緩。

這話沒錯(cuò)，卻只說對(duì)了一半。

2025年，中國新能源汽車滲透率已經(jīng)突破50%，自主品牌在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域的迭代速度，已經(jīng)到了按季度計(jì)算的程度。

可斯柯達(dá)在中國市場，除了2020年匆匆推出過一款毫無水花的新能源SUV，再也沒有拿出過任何能打的電動(dòng)化產(chǎn)品，甚至連燃油車的更新迭代都慢得像蝸牛。

就在比亞迪、吉利、奇瑞們用10萬級(jí)的車型，堆出了高階智駕、超長續(xù)航、智能座艙的時(shí)候，斯柯達(dá)還在守著老舊的燃油車平臺(tái)，講著“大眾同源”的老故事，消費(fèi)者自然不會(huì)再買單。

但更深層的死因，藏在它“大眾平替”的定位里。斯柯達(dá)的崛起，靠的是大眾；它的隕落，根子也在大眾。

從入華第一天起，斯柯達(dá)就活在大眾的影子里，它的核心競爭力從來不是自己的品牌力、產(chǎn)品力，而是“比大眾便宜的大眾”。

這個(gè)定位，在大眾品牌高高在上的年代，是無往不利的殺器；可當(dāng)大眾自己都開始放下身段，瘋狂下探價(jià)格的時(shí)候，斯柯達(dá)的生存空間，就被徹底擠碎了。

最近兩年，大眾品牌的燃油車終端價(jià)格一降再降，朗逸、寶來的入門款價(jià)格，已經(jīng)和斯柯達(dá)明銳無限接近。消費(fèi)者站在4S店里，一邊是掛著大眾標(biāo)的車型，一邊是同平臺(tái)、同技術(shù)、價(jià)格差不了幾千塊的斯柯達(dá)，絕大多數(shù)人都會(huì)毫不猶豫地選擇前者。

一旦平替和原版的價(jià)格差消失，平替就失去了所有存在的意義。

更致命的是，在大眾集團(tuán)的全球戰(zhàn)略里，斯柯達(dá)從來都不是中國市場的核心。當(dāng)中國車市的競爭進(jìn)入白熱化，大眾集團(tuán)需要集中資源應(yīng)對(duì)比亞迪、華為系等本土巨頭的沖擊時(shí)，首先被放棄的，就是這個(gè)既沒有品牌溢價(jià)、又沒有利潤貢獻(xiàn)的邊緣品牌。

我們能清晰地看到這條收縮的軌跡：2022年，斯柯達(dá)總部就開始討論中國市場的去留；2024年9月，上汽大眾正式將斯柯達(dá)納入大眾銷售網(wǎng)絡(luò)，全面推行“店中店”模式，斯柯達(dá)獨(dú)立渠道大幅收縮、銷售權(quán)被上汽大眾接管；到2025年底，全國經(jīng)銷商僅剩78家，絕大多數(shù)都蜷縮在上汽大眾展廳的角落里，連獨(dú)立的門頭都沒了。

3.喪鐘為誰而鳴？

許多人不知道的是，在中國市場一敗涂地的斯柯達(dá)，在全球市場卻活得風(fēng)生水起。

2025年，斯柯達(dá)全球銷量突破100萬輛，同比增長12.7%，經(jīng)營利潤高達(dá)25億歐元。在歐洲市場，它依舊是主流家用品牌;在印度市場，2025年銷量暴漲96.1%，成了品牌增長的核心引擎。

可見，它不是活不下去了，只是主動(dòng)放棄了中國這個(gè)全球最卷的汽車市場。

對(duì)于斯柯達(dá)而言，中國市場已經(jīng)成了一個(gè)“投入巨大、回報(bào)極低”的無底洞。要在這里活下去，它需要投入巨額資金做電動(dòng)化、智能化研發(fā)，需要重建渠道體系，需要和已經(jīng)殺紅了眼的中國本土品牌打價(jià)格戰(zhàn)，最終還未必能拿到想要的結(jié)果。

與其在這里持續(xù)失血，不如轉(zhuǎn)身去印度、東盟這些競爭烈度更低、增長潛力更大的新興市場，做自己擅長的事，賺更穩(wěn)妥的錢。這是一個(gè)無比理性的商業(yè)決策，也是跨國車企全球資源配置的必然選擇。

而對(duì)于大眾集團(tuán)而言，放棄斯柯達(dá)，更是一次精準(zhǔn)的戰(zhàn)略收縮——把中國市場的資源、渠道、研發(fā)能力，全部集中到大眾、奧迪這兩個(gè)核心品牌上，集中火力應(yīng)對(duì)本土品牌的沖擊，守住自己的基本盤。

斯柯達(dá)的告別，不是孤例。

往前看，鈴木走了，雷諾走了，Jeep退了，三菱停產(chǎn)了。短短數(shù)年間，曾經(jīng)風(fēng)光無限的合資品牌，一個(gè)接一個(gè)地退出了中國市場。

而站在懸崖邊上的，還有雪佛蘭、英菲尼迪等一眾品牌，它們的銷量早已跌入谷底，距離官宣退出，只差一層窗戶紙。

這背后，是中國汽車工業(yè)一個(gè)時(shí)代的終結(jié)。

未來的中國車市，還會(huì)有更多的告別。那些在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型里步履蹣跚的品牌，那些還在守著燃油車時(shí)代老本的品牌，那些無法讀懂中國消費(fèi)者需求的品牌，終將和斯柯達(dá)一樣，在這場殘酷的淘汰賽里離場。