界面新聞記者 | 周姝祺

當一輛售價不到9萬元的新車，也開始把激光雷達和高階領航輔助駕駛寫進核心賣點時，今年中國汽車公司圍繞智能駕駛的競爭，已經進入到更深一輪的貼身肉搏。

3月26日上市的零跑A10，售價區(qū)間為6.58萬元至8.68萬元。按照官方說法，這款車把支持車位到車位輔助駕駛的激光雷達方案首次壓進10萬元以內。

去年，比亞迪率先在10萬元級市場打響智駕標配戰(zhàn)，為其售價僅6.98萬元的海鷗車型也配備了高速領航輔助和代客泊車等功能。而零跑A10則進一步向前推進，不僅搭載了成本更高的激光雷達，還將城區(qū)輔助駕駛、記憶泊車等更高階的智駕功能下探至這一價格帶。

零跑汽車CEO朱江明向界面新聞等媒體表示，高階智駕將加速向全系車型下放。在他看來，汽車通常是一個使用周期長達十年的消費品，如果當下購買的車輛不具備智駕功能，未來一到兩年當行業(yè)普及進一步提速后，用戶很快就會感受到體驗差距。

朱江明透露，零跑A10激光雷達版本的訂單比例已經超過半數(shù)。這在一定程度上說明，智駕正在從加分項，逐步轉變?yōu)樵絹碓蕉嘞M者眼中的剛需。

零跑A10。圖片來源：零跑汽車

零跑汽車不是這場競賽中唯一繼續(xù)加碼的公司。日前，小鵬汽車發(fā)布第二代VLA（視覺-語言-動作）大模型，并喊出跨越L3級自動駕駛、實現(xiàn)L4級自動駕駛體驗的口號。小鵬汽車CEO何小鵬在發(fā)布會上表示，小鵬汽車要做“媽媽也能安心開的國民智駕”。

華為隨后發(fā)布新一代雙光路圖像級896線激光雷達，將智駕硬件參數(shù)再次抬高。相比此前的192線激光雷達，其分辨率提升了4倍，對小物體的識別能力進一步增強。在本周鴻蒙智行產品發(fā)布會上，華為方表示，合作的“五界”車型均已搭載了896線激光雷達。

從零跑汽車到小鵬汽車，再到華為，智駕競爭已蔓延至幾乎所有主流價格帶，配置密度和技術敘事也在同步抬升。曾經更多出現(xiàn)在高端電動車上的能力，正越來越多地出現(xiàn)在新車發(fā)布會的核心位置，幾乎成為一項不能缺席的標準配置。

汽車行業(yè)近年來達成的共識是，隨著價格戰(zhàn)持續(xù)、新車密集上市，新能源汽車的產品同質化愈發(fā)明顯。續(xù)航、補能、座艙和舒適性配置曾被反復推上前臺，但這些賣點的邊際區(qū)分度已經被迅速削弱。汽車公司需要新的語言來承載產品區(qū)分度和技術敘事的賣點。

去年比亞迪打出的“全民智駕”牌，也加快了智駕競爭的推進速度。一位造車新勢力產品經理向界面新聞表示，比亞迪未必已經證明全民智駕是一門投入回報比不錯的生意，但它讓更多公司意識到，一旦頭部公司把智駕從中高端賣點拉成大眾化命題，其他公司很難繼續(xù)置身事外。

值得注意的是，汽車企業(yè)均希望用更低的成本、更高的效率和更穩(wěn)定的體驗，將智駕系統(tǒng)做成一項可以大規(guī)模交付的能力，但是在感知方案、模型架構和研發(fā)方式等方面，行業(yè)尚未形成統(tǒng)一答案。

首先在感知層一直存在純視覺和激光雷達兩條不同的技術路徑選擇。前者把攝像頭作為核心傳感器，類似于人類用眼睛感知道路情況；后者主張綜合采用激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等多種傳感器，構建比人類感官更強大的感知系統(tǒng)。

特斯拉和小鵬汽車是純視覺路線的代表。何小鵬在本月一次直播節(jié)目中提到，純視覺以統(tǒng)一視覺模態(tài)提升響應效率與駕駛安全性，搭配大算力、大模型驅動的高質量連續(xù)數(shù)據流，可以更加高頻地獲取全面的數(shù)據，讓模型決策更準。

一位自動駕駛研發(fā)人員向界面新聞表示，純視覺的優(yōu)勢在于可以更充分地利用大規(guī)模互聯(lián)網數(shù)據，視覺信息密度更高。相比之下，激光雷達更依賴人工標注，數(shù)據規(guī)模和訓練效率均不如視覺方案，其價值僅局限在距離判斷和夜間感知上。

另一位研發(fā)人員同樣告訴界面新聞，在各類傳感器中，攝像頭的語義識別能力最強，紅綠燈、指示牌等信息只有攝像頭能提供。攝像頭數(shù)據訓練得越好，很大程度上可以替代激光雷達。

堅持激光雷達路線的一方，看重的則是系統(tǒng)冗余和極端場景下的穩(wěn)定性。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志認為，華為從來不是單獨使用激光雷達，而是將其放在一個多傳感器融合系統(tǒng)中，與其他傳感器優(yōu)勢互補，以彌補純視覺方案在逆光、暗光、異形障礙物以及雨霧塵場景中的短板。

華為896線激光雷達分辨率。圖片來源：鴻蒙智行

一位雷達行業(yè)的從業(yè)者也向界面新聞表示，華為896線激光雷達在車載領域已屬頂級配置。增加線束的核心意義在于提高分辨率，讓障礙物輪廓更清晰，使其在復雜場景中承擔更強的兜底能力。

但是這種冗余并不便宜。該從業(yè)者指出，高線束激光雷達不僅意味著硬件成本上升，也會帶來更大的數(shù)據處理壓力。“分辨率越高，后處理和融合環(huán)節(jié)對算力的要求就越高，算力抬升又意味著更高規(guī)格的芯片和更高整車成本?！?/p>

一位造車新勢力研發(fā)高管向界面新聞認為，純視覺和激光雷達兩條路線沒有技術高低之分，汽車公司最終選擇哪條路線，更多取決于商業(yè)和成本考量。純視覺成本更低，激光雷達則更容易為高端消費者提供顯性的安全感。

智駕模型是行業(yè)另一個分歧點。過去兩年，智能駕駛領域從人工書寫規(guī)則算法進化到端到端駕駛系統(tǒng)，可以直接把視覺等輸入信息轉化為控制指令，更接近人類司機的駕駛方式。此后系統(tǒng)還被賦予了一定的理解和推理能力，即使在陌生場景中也能作出相對合理的判斷。

VLA和世界模型兩種技術路徑也隨之出現(xiàn)，主要區(qū)別在于是否需要借助“語言”這一中間層，幫助系統(tǒng)完成理解和推理。去年行業(yè)對“L”這一環(huán)節(jié)是否必要仍爭論不休；而今年，各家最新發(fā)布的模型方案，已經明顯向世界模型靠攏。

小鵬第二代VLA實際上是VA（Visual-Action，視覺動作模型），稱已經拿掉了中間語言轉譯的部分；理想汽車最新發(fā)布的新架構也是類似思路，將3D視覺、語音、導航定位等多種信息統(tǒng)一輸入模型，由系統(tǒng)直接預測接下來一到多步的環(huán)境和車輛狀態(tài)，整體方向也更接近世界模型。

小鵬汽車通用智能中心負責?劉先明此前向界面新聞等媒體指出，VLA和世界模型本質上區(qū)別不大，都是為了讓系統(tǒng)理解真實世界的空間關系、運動規(guī)律和風險邊界。在他看來，真正重要的不是名稱，而是模型是否具備對環(huán)境的整體理解、推演和決策能力。

由于能力差距已經拉開，目前行業(yè)在智駕系統(tǒng)落地上分化為自研和供應商方案兩種選擇。造車新勢力更推崇全棧自研，他們認為這可以從硬件層、軟件層、模型層從頭重新定義整套體系，讓它完全服務于應用場景和最終上車落地的模型。

另一方面，算力平臺、數(shù)據規(guī)模，還是持續(xù)迭代所需的組織與資金投入，都使后來者難以在可接受周期內追平頭部水平，自研在商業(yè)上已不具備可行性。

零跑汽車曾考慮自研智駕系統(tǒng)，但由于內部進展不及預期，去年轉向開放與供應商合作。界面新聞獲悉，去年9月，零跑汽車與自動駕駛公司元戎啟行達成合作，看中的正是后者在VLA方向上的技術表現(xiàn)。

一位智駕供應商人士向界面新聞表示，消費者并不關心這套系統(tǒng)究竟出自汽車公司自研還是供應商方案，他們最終感知到的，只有體驗是否足夠流暢，價格是否足夠有吸引力。

朱江明向界面新聞等媒體指出，隨著算法不斷迭代，智駕體驗最終會像智能手機影像能力一樣走向趨同。兩年之后，消費者或許很難再明顯分辨不同品牌之間輔助駕駛系統(tǒng)在流暢性和完成度上的差異，就像今天大多數(shù)人已經無法僅憑一張照片判斷它來自華為、小米、OPPO還是vivo。

智駕競爭走到這一步，爭奪的已不只是領先一項技術，而是率先把一項復雜能力壓縮成可規(guī)模化銷售的產品。這或將是一場漫長的馬拉松，而唯有那些能夠持續(xù)迭代、在量產交付中驗證自身方案、并保持對市場需求敏銳響應的企業(yè)，才能贏得未來發(fā)展的通行證。