“復(fù)興號”列車駛過廣湛高鐵佛山特大橋。

選址在佛山高明的廣州新機(jī)場規(guī)劃圖。

2026年3月，珠江口西岸迎來了歷史性的一周。

3月25日，廣州新機(jī)場在佛山高明正式動工，這座“建在高鐵之上”的4E級國際樞紐機(jī)場，總投資418.08億元，年旅客吞吐量設(shè)計(jì)達(dá)3000萬人次。兩天后，珠海、中山、江門、陽江四市市長齊聚珠海，召開珠江口西岸都市圈第一次聯(lián)席會議，簽署市場監(jiān)管一體化協(xié)議，發(fā)布低空經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)體系。

一個是在地上“鋪軌道”，一個是在制度上“建機(jī)制”。兩件事幾乎同時發(fā)生，傳遞出清晰的信號:珠江口西岸的交通格局正在經(jīng)歷一場深層重構(gòu)，而這場重構(gòu)的意義，遠(yuǎn)不止于“多了一條路”或“多了一座機(jī)場”。

航空格局

從“依賴東岸”到“西岸自給”

選址在佛山的廣州新機(jī)場，正在開啟一場珠江口西岸交通格局的深層重構(gòu)。

3月25日，廣州新機(jī)場項(xiàng)目在佛山市高明區(qū)正式開工建設(shè)。這座總投資418.08億元的4E級國際樞紐機(jī)場，將建設(shè)2條遠(yuǎn)距平行跑道、26萬平方米航站樓、94個機(jī)位，預(yù)計(jì)可滿足年旅客吞吐量3000萬人次、貨郵吞吐量50萬噸的運(yùn)營需求。

這一變化的核心意義在于:填補(bǔ)了珠江口西岸缺乏國際樞紐機(jī)場的空白。長期以來，大灣區(qū)航空資源呈現(xiàn)顯著的“東強(qiáng)西弱”格局——廣州白云機(jī)場、深圳寶安機(jī)場、香港國際機(jī)場三大樞紐高度密集，2025年三座機(jī)場旅客吞吐量合計(jì)超過2億人次。

廣州新機(jī)場選址佛山高明，恰好卡位在佛山、肇慶、云浮、江門的幾何中心，直接服務(wù)廣佛肇及周邊城市超過2000萬人口。這種布局不是簡單的“增量”，而是對區(qū)域航空資源配置的“重構(gòu)”，扭轉(zhuǎn)航空資源“東強(qiáng)西弱”的格局。

值得注意的是，廣州新機(jī)場與白云機(jī)場并非競爭關(guān)系，而是功能互補(bǔ)的協(xié)同發(fā)展關(guān)系。廣東省機(jī)場管理集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，未來兩場將依托高效的地面綜合交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，共同托舉廣州國際航空樞紐實(shí)現(xiàn)能級躍升。

高鐵網(wǎng)絡(luò)

三條軌道穿城，西翼交通骨架成型

如果說廣州新機(jī)場是珠江口西翼交通網(wǎng)絡(luò)的“心臟”，那么穿城而過的三條高鐵就是貫通區(qū)域的“大動脈”。

過去，很多機(jī)場建在城市邊緣，旅客到達(dá)機(jī)場往往只是第一步，還要再消耗換乘與時間成本。而新機(jī)場的建設(shè)規(guī)劃將從單純的“航空節(jié)點(diǎn)”變?yōu)椤翱砧F一體的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)”。其中，佛肇站的建設(shè)，意味著廣州新機(jī)場可以無縫銜接國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)，乘客在航站樓就能便捷換乘高鐵，直達(dá)廣州并快速通達(dá)大灣區(qū)其他城市。

具體來看，軌道交通方面規(guī)劃引入了多條重要軌道:廣湛高鐵，將實(shí)現(xiàn)佛山中心城區(qū)、粵西地區(qū)與新機(jī)場的快速通達(dá)；深南(珠肇)高鐵，強(qiáng)化新機(jī)場與珠江東岸城市及粵西方向的聯(lián)系；肇順南城際，連接肇慶、順德與南沙，未來可實(shí)現(xiàn)南沙與新機(jī)場雙樞紐的聯(lián)動。

目前廣湛高鐵已開通運(yùn)營，而廣湛高鐵佛肇站(原機(jī)場站)剩余工程將根據(jù)機(jī)場建設(shè)進(jìn)展穩(wěn)步推進(jìn)。深南高鐵(即深南/珠肇高鐵)正在加快建設(shè)，珠肇高鐵江門至新機(jī)場段橋隧工程已基本完成，佛山段整體進(jìn)度完成約64%。

三條高鐵的引入，使廣州新機(jī)場從單一的航空節(jié)點(diǎn)升級為區(qū)域交通樞紐，重塑珠江口西翼的時空格局。

跨江通道

珠江口東、西兩岸有望高鐵直聯(lián)

作為連接珠江東西兩岸的超級工程，深中通道開通以來日均達(dá)8.9萬車次，車流量約占同期珠江口跨江通道日均車流總量的約五分之一，且呈持續(xù)上升態(tài)勢。

這一數(shù)據(jù)折射出珠江口東西兩岸旺盛的跨江需求。然而，深中通道主要服務(wù)于公路交通，深圳與珠海之間仍無“直連”的高鐵通道——這正是珠江口跨江通道體系中最大的空白。

隨著廣州新機(jī)場破土動工、三條高鐵穿城而過，珠江口西岸內(nèi)部的交通骨架已初步成型。但一個關(guān)鍵問題仍有待解決:打通與東岸的直連通道。

目前，深圳與珠海之間無“直連”通道。珠海到深圳要先往北經(jīng)過中山，再折向東，線路成“C”形；若選擇高鐵，則需跨越中山、佛山、廣州、東莞4座城市。珠江口東西兩岸的高鐵連接，至今仍為空白。

2026年3月，這一局面迎來關(guān)鍵突破。國家發(fā)展和改革委表示，將會同有關(guān)部門在編制“十五五”綜合交通、鐵路發(fā)展等領(lǐng)域?qū)ｍ?xiàng)規(guī)劃時，統(tǒng)籌研究深珠通道規(guī)劃建設(shè)。這意味著，這個謀劃多年的珠江口跨海超級工程有望納入國家層面規(guī)劃，按下“加速鍵”。

深珠通道是規(guī)劃中的首條跨伶仃洋公鐵兩用通道，東起深圳前海，西至珠海，建成后可實(shí)現(xiàn)兩地30分鐘直達(dá)。通道規(guī)劃包含三個重要組成部分:雙向八車道高速公路、設(shè)計(jì)時速350公里的深珠高鐵，以及設(shè)計(jì)時速200公里、全長約40公里的深珠城際鐵路。

目前，項(xiàng)目前期工作已全面提速，但其高速鐵路功能尚未納入國家級鐵路規(guī)劃，這也是項(xiàng)目推進(jìn)的核心卡點(diǎn)。這一通道的戰(zhàn)略價值在于:有望終結(jié)大灣區(qū)東西兩岸沒有高鐵直連的歷史。

西翼崛起背后的戰(zhàn)略意義

珠江口西岸交通為何在這幾年迅速發(fā)展?

回顧2019年《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》發(fā)布以來，西岸交通建設(shè)經(jīng)歷了從“規(guī)劃醞釀”到“全面提速”的質(zhì)變。

最根本的驅(qū)動力，是區(qū)域發(fā)展重心的戰(zhàn)略性西移。長期以來，大灣區(qū)的發(fā)展主軸集中在珠江東岸——香港、深圳、東莞、廣州構(gòu)成黃金走廊，而珠江西岸的珠海、中山、江門、佛山高明及粵西地區(qū)，雖然擁有廣闊的產(chǎn)業(yè)腹地和連片開發(fā)空間，卻因交通阻隔長期處于“被輻射”而非“自輻射”的地位。

2023年12月，《珠江口西岸都市圈發(fā)展規(guī)劃》正式印發(fā)，將珠西都市圈定位為“大灣區(qū)輻射粵西、大西南的重要支點(diǎn)”。戰(zhàn)略定位的躍升，使西岸交通提速換擋，如，珠肇高鐵成為廣東省自主投資建設(shè)的第一條時速350公里高鐵，廣湛高鐵成為省內(nèi)有史以來投資最大、線路最長的鐵路項(xiàng)目，這些“第一”和“之最”的背后，是資源集中傾斜的明確信號。

最核心的突破，廣州新機(jī)場構(gòu)建“空鐵一體”的新型樞紐形態(tài)。過去，大型交通樞紐往往采用“先有場、后接入”的模式——機(jī)場建在城郊，再修高速或地鐵連接。這種模式天然存在“最后一公里”的割裂:旅客需要在多種交通方式間反復(fù)換乘。新機(jī)場項(xiàng)目開工時，在機(jī)場航站樓正下方20余米深處，廣湛高鐵佛肇站已先于機(jī)場開工建設(shè)。這座6臺14線的地下車站，將使高鐵旅客“下車即值機(jī)、出站即登機(jī)”。廣東省機(jī)場管理集團(tuán)總工程師凌語珍形容:“不是機(jī)場接入交通，而是交通嵌入機(jī)場?！?/p>

最關(guān)鍵的保障，是跨市協(xié)同機(jī)制的實(shí)質(zhì)性突破。交通基礎(chǔ)設(shè)施的最大痛點(diǎn)，往往不是“能不能建”，而是“能不能通”——軌道交通的“票制不通”、公交系統(tǒng)的“對接不暢”，背后都是行政區(qū)劃的壁壘。2026年3月27日，珠江口西岸都市圈第一次聯(lián)席會議在珠海召開，四市市長共同簽署合作協(xié)議。交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，為產(chǎn)業(yè)協(xié)作、市場一體化、公共服務(wù)共享奠定基礎(chǔ)。

當(dāng)廣州新機(jī)場“建在高鐵之上”、深珠通道加速推進(jìn)、珠西都市圈聯(lián)席會議制度化運(yùn)作，珠江口西岸正在完成的，是一場從“交通末梢”到“西部門戶”的深刻轉(zhuǎn)變。

南都廣州新聞部出品

采寫:南都記者 鐘麗婷 受訪者供圖