來源：市場資訊

（來源：汽車馬力）

3月26日，大眾汽車正式確認(rèn)：旗下斯柯達(dá)品牌將于今年中退出中國市場。這一決定源于該品牌全球戰(zhàn)略調(diào)整，未來斯柯達(dá)將重點(diǎn)聚焦印度、東盟等高增長市場。

之后，全國各地的斯柯達(dá)經(jīng)銷商陸續(xù)收到通知。一位華東地區(qū)經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人告訴馬力姐，他們已經(jīng)收到郵件，措辭很正式，沒有太多情緒。“其實(shí)早有心理準(zhǔn)備，只是沒想到來得這么突然?！彼f。

消息傳出，業(yè)內(nèi)并不意外。過去三年，斯柯達(dá)在華銷量從2022年的4.4萬輛跌至2025年的不足2萬輛。這個曾經(jīng)主打“德系性價(jià)比”、贏得“真正懂大眾，都買斯柯達(dá)”美譽(yù)的汽車品牌，暫時(shí)在中國市場劃下一個句號。

斯柯達(dá)成立于1895年，擁有純正的捷克血統(tǒng)和悠久的歷史，并在1991年被德國大眾收購，成為其旗下的全資子公司。隨后，斯柯達(dá)與大眾、奧迪等品牌共享平臺、發(fā)動機(jī)、變速箱等核心技術(shù)。從品牌歸屬和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)看去，斯柯達(dá)又是實(shí)打?qū)嵉牡孪弟嚒?/p>

這不是德系車今年第一次調(diào)整在華業(yè)務(wù)或人事。今年2月14日，奔馳官宣段建軍不再擔(dān)任銷售公司總裁兼首席執(zhí)行官。而在稍早的1月30日，寶馬宣布掌舵者更迭。

產(chǎn)銷下滑是德系車“坐不住”的主要原因。2025年，主要德系車企在華銷量約為420萬輛，同比降低8%-10%。今年一季度，德系車在華更是面臨巨大的生存壓力。目前來看，銷量同比下降有可能超過20%。為此，大眾CEO布魯姆罕見發(fā)聲呼吁“德系車企必須向中國學(xué)習(xí)”。

在斯柯達(dá)之前，雷諾、鈴木等已經(jīng)先后退出中國。在斯柯達(dá)之后，還會有“下一個”，甚至備選名單已經(jīng)出爐。懸念則在于，會不會有下一個德系品牌？

01.

為什么總是那么突然

這里想繼續(xù)討論的，不是斯柯達(dá)的退場，而是告別的方式。事前毫無征兆，事后沒有轉(zhuǎn)圜商量的余地。

斯柯達(dá)算是溫和的。作為比較，奔馳是在2月14日14點(diǎn)宣布段建軍離任的消息。當(dāng)天，接任者李德思名字同時(shí)出現(xiàn)在了新聞稿里。奔馳方面特別強(qiáng)調(diào)，這位新總裁“有四分之一工作生涯深耕于中國市場”。在過去一個月，段建軍還需要以“戰(zhàn)略顧問”身份做工作交接，直至2026年4月30日。

馬力姐一直堅(jiān)信，只要愛過，就能好聚好散，再見仍可以是朋友。選擇在情人節(jié)分手，是微劇才敢編和演的劇情。不曾想，現(xiàn)在企業(yè)比想象的還要冷酷。它們當(dāng)機(jī)立斷，斬釘截鐵。再回想，這絕非個案，前些年，王鳳英離開長城，也是留下類似的唏噓。

偶然，又或是刻意？外界不得而知?？v觀過往各種商戰(zhàn)案例，當(dāng)企業(yè)大到一定程度，一舉一動都飽含深意，基本不存在“無心之過”的可能性。不知道大伙留意到?jīng)]：業(yè)績持續(xù)向好向上，車企會在每個月第一天公布上個月銷量成績，皆大歡喜。壞消息則能拖就拖，拖到最后一刻；能藏就藏，最好沒有人看見，默默地過。

02.

當(dāng)人才不再被當(dāng)作“稀缺資源”

斯柯達(dá)退出，表面看是品牌戰(zhàn)略收縮，實(shí)則是企業(yè)乃至整個汽車產(chǎn)業(yè)對“品牌”“人才”和“積累”認(rèn)知的某種轉(zhuǎn)變。當(dāng)銷量下滑，利潤收窄，最先被放棄的往往是那些“沒那么重要”的品牌、“可以替代”的人，以及“變成包袱”的積累。

段建軍做到了中國汽車職場人能觸碰的天花板。從大眾到寶馬再到奔馳，段建軍從業(yè)經(jīng)驗(yàn)集中在德系車體系內(nèi)。他深諳高端人群的消費(fèi)心理，也理解中國市場的水溫。

從個人職場發(fā)展來看，段建軍的最優(yōu)選擇是“更進(jìn)一步”，躋身奔馳全球VP；次優(yōu)選擇是“堅(jiān)持到退休”，將名字刻進(jìn)中國汽車史冊；下下策是“辭職離開”，因?yàn)楸捡Y是全球汽車皇冠上的明珠，“奔馳在華銷售公司總裁兼首席執(zhí)行官”是職場金字塔最頂端的位置。

馬力姐身邊有不少球迷，他們說，在英超西甲等球隊(duì)老板眼中，教練從來不缺。合則來，不合則換。2025年，奔馳在華交付新車57.5萬輛，同比下降19%。寶馬降幅12.5%，奧迪只有5%。奔馳跌得最多，自然需要有人為這個結(jié)果負(fù)責(zé)。問題是，誰來做這個“責(zé)任人”？首當(dāng)其沖只能是干滿任期、功過皆有的一線指揮官。

現(xiàn)代職場有一條不成文的法則：要讓一個人離開一個職位，雙方是有默契的，即制定一個不可能完成的任務(wù)。只要新設(shè)立的KPI超出科學(xué)范疇，聰明人就知道上面有了新想法。掙扎，合理卻不體面。

03.

荒野中，總要有人守夜

前人種樹，后人乘涼?？赡茉诳鐕嚻蠊ぷ鞯钠嚫吖芏加羞@樣的自覺：從私利到公心，都要“釘”住，越久越好。這不僅為后來者樹立榜樣，更為年輕人鋪就階梯。中國汽車躋身全球汽車之林，不止要輸出新車和技術(shù)，還要提供人才。請?jiān)试S馬力姐再用足球的事例進(jìn)行類比。

“拜托一定要沖進(jìn)世界杯”“我小時(shí)候是看著前輩們沖擊世界杯”，上述是日本足球國家隊(duì)隊(duì)長在一次比賽前與隊(duì)員們的懇求。正是一代又一代人的接力和奮進(jìn)，讓“成為世界杯冠軍”一步步照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。2022年卡塔爾世界杯小組賽，對陣德國隊(duì)，日本上半場0:1落后，下半場連進(jìn)2球，拿下勝利。這不僅是一場史詩級逆轉(zhuǎn)，而且是日本隊(duì)第一次在世界杯正賽中擊敗傳統(tǒng)豪強(qiáng)。要成為冠軍，需要好運(yùn)氣，更需要硬實(shí)力。

馬力姐認(rèn)識段建軍，采訪過他多次，印象最深的是“人間清醒”。他和普通人如你我一樣，是求穩(wěn)的“打工人”，而非激進(jìn)的“開荒?！薄Ｋ枰氖且粋€強(qiáng)大且成熟的體系，去兌現(xiàn)自己對高端人群的理解。只有當(dāng)這個體系不需要他，才會選擇離開。當(dāng)然，中國車市正在以前所未有的速度進(jìn)行更新和迭代，身處其中，每個人的速度、節(jié)奏和觀念不斷刷新。士別三日，人或許已經(jīng)不是原來那個人。

斯柯達(dá)也是一樣。當(dāng)大眾集團(tuán)決定將資源集中在更賺錢的品牌上，退出就成了唯一選項(xiàng)。及時(shí)止損，勢在必行。只是馬力姐不明白，為什么不考慮“給老兵以榮譽(yù)”的方式？

現(xiàn)代管理哲學(xué)中，企業(yè)與員工、集團(tuán)與品牌的對立是最深邃的隱喻，兩者之間始終存在一種緊張的呼應(yīng)關(guān)系。層層規(guī)訓(xùn)之后，人才和品牌會降格成為可以觸碰、明碼標(biāo)價(jià)的商品。從古至今，無不如此。

當(dāng)下車市的生存法則，比達(dá)爾文進(jìn)化論更接近生命的本質(zhì)。毫不夸張的講，當(dāng)下優(yōu)秀職場人都是“六邊形戰(zhàn)士”：既能在市場中“沖鋒陷陣”，也要服從功利主義的需要而“帶著鐐銬跳舞”，更要時(shí)刻“獻(xiàn)祭”自己、成全對方。

基于此，再看斯柯達(dá)的退場和段建軍的離任，會有截然不同的觀感。從馬力姐的視角看去，雙方分手，不像表面看起來的平和。潛藏于海面之下，較大可能是劍拔弩張的博弈、如何應(yīng)對困境的認(rèn)知分裂，兩敗俱傷的極限觸碰，以及一拍兩散的不開心。

企業(yè)有企業(yè)的邏輯，品牌有品牌的歸屬，個人有個人的選擇。蛇的智慧在于蛻皮重生，鷹的孤傲在于俯瞰深淵。你我唯一能做的，盡可能讓自己擁有“選擇權(quán)”。只要底牌還在，牌局就還能繼續(xù)。至于體面，那是成功者的奢侈品。

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