最近幾天，國(guó)航、東航、南航等三大航的2025年財(cái)務(wù)報(bào)告已經(jīng)公布。

許多媒體也對(duì)其進(jìn)行了分析。

但在翼哥看來(lái)，三大航的經(jīng)營(yíng)思路和業(yè)績(jī)已經(jīng)出現(xiàn)了分道揚(yáng)鑣跡象。

詳細(xì)情況，可以跟翼哥一起看過(guò)來(lái)。

一、 業(yè)績(jī)大考：三大航明顯分化

中國(guó)民航業(yè)的“三巨頭”的業(yè)績(jī)，在2025年走到了分岔路口。

由于受過(guò)去年度虧損影響，三大航的賬面上都留有大量的遞延所得稅資產(chǎn)需要轉(zhuǎn)回，所以僅看歸母凈利潤(rùn)已經(jīng)不能真實(shí)看出經(jīng)營(yíng)結(jié)果來(lái)。

所以，翼哥通過(guò)兩個(gè)利潤(rùn)指標(biāo)，稅前利潤(rùn)（利潤(rùn)總額）、歸母凈利進(jìn)行對(duì)比。

1. 南航：實(shí)現(xiàn) “雙盈利”

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營(yíng)收1822.56 億元，同比增長(zhǎng) 4.61%；

利潤(rùn)總額48.11億元，同比增加32.3億元；

歸母凈利8.57億元，同比減虧增利25.6億元。

利潤(rùn)總額與歸母凈利潤(rùn)雙雙告捷。

歸母凈利潤(rùn)6年來(lái)首次扭虧為盈。

當(dāng)然，南航包含南航物流的利潤(rùn)，而東航、國(guó)航的物流公司是獨(dú)立上市，在集團(tuán)旗下，沒(méi)有納入股份利潤(rùn)當(dāng)中。

所以，南航多了南航物流47.8億元的稅前利潤(rùn)。

2. 東航：一盈一虧

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營(yíng)收1399.41 億元，同比增長(zhǎng) 5.92%；

利潤(rùn)總額 2.74 億元，同比減虧增利41.7億元；

歸母凈利-16.33億元，同比減虧26億元。

東航6年來(lái)首次實(shí)現(xiàn)盈利，但歸母凈利受遞延所得稅資產(chǎn)影響，還是出現(xiàn)了虧損。

如果東航和南航一樣將東航物流的41億元利潤(rùn)的總額計(jì)算進(jìn)來(lái)，結(jié)果或許又不一樣了。

3. 國(guó)航：出現(xiàn)“雙虧損”

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營(yíng)收1714.85 億元，同比增長(zhǎng) 2.87%；

利潤(rùn)總額-15.97億元，同比僅減虧800萬(wàn)元；

歸母凈利-17.70 億元，同比增虧15億元。

國(guó)航不僅是雙虧損，而且歸母虧損金額擴(kuò)大，雖然遞延所得稅資產(chǎn)影響部分業(yè)績(jī)，但出現(xiàn)了下滑還是令人感到意外的。

如果說(shuō)過(guò)去幾年，三大航還是“難兄難弟”。

那么2025年，

南航已經(jīng)實(shí)現(xiàn)“雙盈利”；

東航一虧一盈，減虧金額最大，如果將東航物流納入進(jìn)來(lái)，也可以與南航掰一掰手腕；

國(guó)航雙虧損，經(jīng)營(yíng)壓力加大。

當(dāng)然國(guó)航也有很多客觀因素，比如大興機(jī)場(chǎng)的分流影響最大，停場(chǎng)的飛機(jī)較多，旗下的深航、山航不怎么給力，都是拖累國(guó)航業(yè)績(jī)的重要因素。

二、 機(jī)隊(duì)規(guī)模：南航領(lǐng)跑，國(guó)航“換血”，東航“瘦身”

在機(jī)隊(duì)規(guī)模上，三家公司的戰(zhàn)略意圖非常明顯。

南方航空： 972架（亞洲第一，全球第四），全年凈增55架。

南航依然保持著最快的擴(kuò)張節(jié)奏，機(jī)隊(duì)規(guī)模穩(wěn)居亞洲第一。

南航寬體客機(jī)數(shù)量103架，占比最小；加上寬體貨機(jī)共122架。

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中國(guó)國(guó)航： 964架 （亞洲第二，全球第五），全年凈增34架。

國(guó)航曾經(jīng)超過(guò)南航的機(jī)隊(duì)規(guī)模，但國(guó)航顯然對(duì)宇宙第一沒(méi)有興趣。

國(guó)航的寬體機(jī)數(shù)量最多，為131架。

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中國(guó)東航：826架 （亞洲第三，全球第六），全年凈增22架。

東航機(jī)隊(duì)規(guī)模最小，引進(jìn)飛機(jī)數(shù)量最少，可能是瘦身轉(zhuǎn)型。

東航寬體機(jī)113架。

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三、 生產(chǎn)數(shù)據(jù)：運(yùn)量與運(yùn)率的角逐

看懂了生產(chǎn)工具，我們?cè)倏础案苫睢钡男省?/p>

1. 旅客運(yùn)輸量：南航 > 國(guó)航 > 東航

南航：1.74億人次，同比增長(zhǎng)5.5%，穩(wěn)居第一。

國(guó)航：1.61億人次，同比增長(zhǎng)3.4%，增速穩(wěn)健。

東航：1.5億人次，同比增長(zhǎng)6.7%，增速最快。

南航牢牢占據(jù)第一的位置，而東航曾憑借最慢的飛機(jī)引進(jìn)速度實(shí)現(xiàn)了最快的增長(zhǎng)。

2. 客座率：

東航：85.9%，同比增加3個(gè)百分點(diǎn)。

南航：85.7%，同比增加1.4個(gè)百分點(diǎn)。

國(guó)航：81.9%，同比增加2個(gè)百分點(diǎn)。

三大航的客座率都在提升，但東航提升幅度最大，從昔日的第二躍升至第一，可以東航在搶市場(chǎng)方面開(kāi)始發(fā)力。

3. 收益水平：集體承壓

2025年內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)加劇，民航業(yè)“量升價(jià)跌”“旺丁不旺財(cái)”的跡象持續(xù)。

從收益水平的變化就能看出來(lái)。

我們看客公里收入水平來(lái)看，這就是我們業(yè)內(nèi)所說(shuō)的票價(jià)水平。

國(guó)航：0.5144元，同比下降3.63%。

東航：0.493元，同比下降3.71%。

南航：0.46元，同比下降4.17%。

看出來(lái)了吧！

國(guó)航收益水平最高，下降速度最慢，所以客座率最低。

東航收益水平居中，下降速度居中。

南航票價(jià)水平最低，下降速度最快，所以南航在成本方面控制力度更大。

為何國(guó)航業(yè)績(jī)最差，說(shuō)實(shí)話，除了前面的原因，關(guān)鍵是來(lái)自兩個(gè)方面的壓力。

一是航空樞紐建設(shè)的壓力。

國(guó)航一直堅(jiān)持打造首都航空樞紐，這無(wú)疑是正確的，只是出現(xiàn)了大興機(jī)場(chǎng)，對(duì)其樞紐打造帶來(lái)巨大的壓力。

二是內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)的壓力。

說(shuō)實(shí)話，內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)對(duì)國(guó)航的傷害是最大的。

因?yàn)閲?guó)航走的路一直是高票價(jià)低客座率的策略，一旦內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)加劇，對(duì)國(guó)航影響是最大的。

為什么在同一個(gè)市場(chǎng)環(huán)境下，三家央企會(huì)走出如此不同的曲線？

2025 年三大航的差異化發(fā)展，本質(zhì)是市場(chǎng)格局的變化與自身戰(zhàn)略方向不同的必然結(jié)果。

南航聚焦國(guó)內(nèi)國(guó)際，強(qiáng)化精準(zhǔn)營(yíng)銷與管理，憑借物流和廈航兩翼，實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)提升；

東航依托長(zhǎng)三角樞紐優(yōu)勢(shì)，堅(jiān)持三飛戰(zhàn)略，加強(qiáng)成本管控，加快國(guó)際航線恢復(fù)與中轉(zhuǎn)能力建設(shè)，業(yè)績(jī)提升幅度最大；

國(guó)航則承擔(dān)著載旗航企的使命，堅(jiān)持樞紐戰(zhàn)略，堅(jiān)守高端市場(chǎng)，積極應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和成本壓力，尋求新的盈利平衡點(diǎn)。

未來(lái)，隨著民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的進(jìn)一步加劇，三大航的 “分道揚(yáng)鑣” 或?qū)⒊掷m(xù)深化：

有的加速規(guī)?；瘮U(kuò)張

有的全力推進(jìn)國(guó)際布局

有的聚焦高端市場(chǎng)突破

有的強(qiáng)化成本控制與效率提升

當(dāng)前，三大航確實(shí)走到了“分岔路口”。

對(duì)于民航人來(lái)說(shuō)，這不僅僅是一場(chǎng)財(cái)務(wù)游戲，更是中國(guó)民航格局重塑的縮影。

未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)，不再是簡(jiǎn)單的“誰(shuí)飛機(jī)多”，而是“誰(shuí)的結(jié)構(gòu)優(yōu)，誰(shuí)的盈利能力強(qiáng)”。