“18.7萬家驛站，超過半數(shù)都在虧損?！边@數(shù)據(jù)，直接把最后一批懷揣驛站創(chuàng)業(yè)夢的老板們的美夢給砸得稀碎。

今年快遞驛站的生存狀況，那叫一個慘，完全沒了當初的風光。有數(shù)據(jù)顯示，到2025年，快遞驛站的平均存活周期從2.3年猛地跌到了11個月，差不多六成的驛站連一年都撐不下去，只能轉(zhuǎn)讓或者關門大吉。

前幾年，快遞驛站那可是低成本、低門檻創(chuàng)業(yè)的典型代表，好多人擠破頭都想往里鉆?？扇缃衲?，這條曾經(jīng)熱門的創(chuàng)業(yè)路，變得燙手得很。

你打開58同城、閑魚這些平臺看看，全國各地到處都有快遞驛站在轉(zhuǎn)讓。那些已經(jīng)感覺到危機的驛站老板，為了趕緊脫手，編出了各種奇葩理由：“家里有急事”“實在沒精力管了”“老婆懷孕了”，有的轉(zhuǎn)讓費低得離譜，只要一兩萬。

曾經(jīng)被大家捧為“最后一公里救星”的快遞驛站，現(xiàn)在可倒好，消費者罵聲不斷，快遞公司還使勁壓榨，驛站老板更是滿肚子怨氣，這行業(yè)都快成“人人避之不及的毒藥”了。

想當年，這社區(qū)里的“印鈔機”，咋就變成現(xiàn)在這個虧本的“接盤俠”了呢？

輝煌往昔：小店也能賺大錢

快遞驛站現(xiàn)在的口碑差到啥程度？在黑貓投訴平臺上，關于“快遞”的投訴有120多萬條，其中一半都是投訴驛站的。在知乎上，網(wǎng)友們吐槽起來那是一點情面都不留。

很多人以為快遞驛站是那些巨頭憑空弄出來的“搖錢樹”，其實啊，它最早是快遞員和小店主一起想出來的“土辦法”。

時間回到2010年雙11，阿里交出了首個銷售額過億的成績單，一下子1000多萬個快遞包裹涌向市場，快遞員們第一次體會到“爆倉”送不出去的痛苦。

痛點往往就是商機。最先行動起來的是社區(qū)里的小老板們，像洗鞋店、門口小超市、藥店的老板，都開始幫忙代收快遞。這種“零成本嘗試”很快就在全國推廣開了，大家發(fā)現(xiàn)，這比快遞員反復上門、自己蹲點收件方便太多了。

真正讓快遞驛站從“野路子”變成正規(guī)軍的，是2013年菜鳥驛站的成立。

2013年，馬云親自擔任董事長打造菜鳥驛站，第一輪就砸進去1000億元，這可是菜鳥網(wǎng)絡五大戰(zhàn)略方向之一。

因為菜鳥驛站“來者不拒”，不管是三通一達，還是天天、順豐，甚至一些不知名的小快遞，都能放到菜鳥驛站。

一時間，每個小區(qū)樓下幾乎都能看到藍色招牌的“菜鳥驛站”，有的街甚至好幾家。

緊接著，順豐的“驛收發(fā)”、圓通的“媽媽驛站”、中通的兔喜生活、極兔快遞的鄰里驛站，也都每年投入上億資金來搶地盤。

資本一進來，驛站就從“夫妻店”升級成了有品牌撐腰的創(chuàng)業(yè)項目。

到2018年，全國快遞業(yè)務量突破500億件，末端配送壓力一下子大增，驛站也從“補充選擇”變成了“必需配置”，為后來的爆發(fā)埋下了伏筆。

這時候，只要盤下一個幾十平米的小店，加盟快遞驛站，就能月入上萬，這對普通人來說，誘惑力簡直太大了。

那時候的驛站，那可是真正的“香餑餑”。2020年左右，是快遞驛站老板們最懷念的“躺賺黃金期”。

首先，門檻低得讓人不敢相信。就拿擴張得最猛的菜鳥驛站來說，背靠阿里這棵大樹，前期投入成本小，連加盟費都不用，只要找個門面，和各大快遞公司談好合作就行。算下來，比開個奶茶店的啟動資金還少。

更不用說每天數(shù)以億計的快遞，經(jīng)過轉(zhuǎn)運、分揀，最后通過數(shù)百萬快遞員和數(shù)十萬家驛站，送到消費者手里。

對快遞公司來說，驛站解決了末端配送壓力，減少了丟件投訴；對快遞員來說，省了上門時間，能多跑幾單；對消費者來說，下班晚了也能取到快遞，比被快遞柜“逼著”交24小時保管費劃算多了。

不少老板靠著開驛站買了房、換了車，驛站加盟廣告也吹噓“10平米小店，月入3萬不是夢”。

在這種三方共贏的局面下，驛站數(shù)量從2019年的不到5萬家，一下子飆升到2022年底的超40萬家，基本覆蓋了全國所有小區(qū)。全國菜鳥驛站的數(shù)量都超過17萬個了，兔喜快遞和媽媽驛站也分別擴展到8萬家。

根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，到2025年上半年，全國像這樣的智能快遞柜和驛站超過530萬個，日均處理包裹量高達3億件。

但這場狂歡從一開始就埋下了隱患：當一個行業(yè)靠“低門檻”野蠻生長，那神話的破滅只是時間問題。

殘酷現(xiàn)實：同行紛紛倒閉，無人接盤

想知道這些快遞驛站是怎么虧錢的，就得先搞清楚它們當初是怎么賺錢的。

1. 最大的收入來源是快遞代收，和快遞網(wǎng)點談合作，早期一單能賺4到8毛。
2. 用戶代寄件，一般首重8元起步。

而快遞驛站老板的第一個噩夢，就是利潤空間被不斷壓縮。

利潤暴跌的背后，是快遞行業(yè)持續(xù)多年的價格戰(zhàn)。

就拿快遞行業(yè)風向標義烏來說，2013年，義烏快遞均價是6元左右；到了2018年，圓通在義烏的報價降到了2.3 - 2.5元，而且“發(fā)貨量越大、單票重量越輕、折扣越多”。

甚至為了搶占市場份額，義烏還出現(xiàn)過“0.8元發(fā)全國”的極端低價，連面單和運輸成本都覆蓋不了，快遞公司只能把壓力轉(zhuǎn)嫁，末端派費就成了重點壓縮對象。

2025年監(jiān)管部門推動快遞漲價，電商件單票漲了0.3 - 0.5元，但這些利潤大多被快遞公司總部拿走了，末端驛站幾乎沒得到什么好處。

為了活下去，老板們紛紛嘗試“快遞 +”的多元化經(jīng)營，結果發(fā)現(xiàn)全是坑。

有的老板在驛站里賣零食飲料，可用戶取完件就走，根本不看貨架，還占了放快遞的地方。

還有的嘗試做社區(qū)團購，當團長，結果又掉進另一個坑：每天要花2小時整理團購商品，還得處理售后投訴，就算每月額外賺3000元，都不夠雇人的。

看似是“流量入口”的驛站，根本留不住客流。調(diào)研顯示，超過80%的用戶去驛站就為了取快遞，停留時間不超過3分鐘。驛站老板們這才明白，所謂的多元化增收，不過是巨頭給他們畫的餅。

快遞公司的考核機制，更是成了壓垮驛站的最后一根稻草。

多數(shù)驛站和快遞網(wǎng)點簽的都是“不平等條約”：丟件要賠、延誤要罰、投訴要扣錢，甚至掃碼漏了都要罰款30 - 100元。

好多人抱著“創(chuàng)業(yè)夢”，結果花幾萬元接手了一個爛攤子。

困境重重：為何人人喊打？

幾年前，快遞驛站還是解決最后一公里難題的英雄；如今卻成了怨聲載道的小區(qū)“釘子戶”。

如果說低利潤是慢性病，那“兩頭受氣”的夾心困境就更棘手了。

2024年3月實施的《快遞市場管理辦法》成了轉(zhuǎn)折點，其中明確規(guī)定：“未經(jīng)用戶同意，不得擅自將快件放入驛站?！?/p>

這意味著，驛站作為“默認選項”的合法性被大大削弱了。