3月底，中國(guó)品牌張雪機(jī)車在世界超級(jí)摩托車錦標(biāo)賽（WSBK）葡萄牙站一舉奪冠，以近4秒優(yōu)勢(shì)打破了杜卡迪、雅馬哈等國(guó)際品牌長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年的壟斷。這臺(tái)搭載中國(guó)自研發(fā)動(dòng)機(jī)的賽車，用實(shí)力向世界宣告：中國(guó)摩托車已具備與國(guó)際巨頭同臺(tái)競(jìng)技的技術(shù)能力！

于此形成反差，令人吊詭的是，至今國(guó)內(nèi)仍有上百個(gè)城市對(duì)摩托車實(shí)施著“一刀切”的禁限行政策。

這種極致的反差，構(gòu)成了中國(guó)摩托車產(chǎn)業(yè)當(dāng)下的真實(shí)寫(xiě)照——在國(guó)際賽道上加速超越，在國(guó)內(nèi)道路上卻舉步維艱。

1.禁令的邏輯，還站得住腳嗎？

追溯禁限摩政策的源頭，其出發(fā)點(diǎn)確有時(shí)代背景。

上世紀(jì)八九十年代，摩托車“飛車搶奪”案件頻發(fā)，兩沖程發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣污染嚴(yán)重，交通事故率居高不下。以治安為例，有數(shù)據(jù)顯示廣州禁摩后飛車黨案件下降了24%。在這些歷史數(shù)據(jù)面前，“一禁了之”似乎曾是便捷的管理選擇。

但今天，這些理由正在被現(xiàn)實(shí)逐一消解。

治安層面，隨著“天網(wǎng)工程”等視頻監(jiān)控體系在全國(guó)范圍內(nèi)鋪開(kāi)，社會(huì)治安問(wèn)題的根源早已從交通工具本身轉(zhuǎn)向了技術(shù)監(jiān)管手段。將治安問(wèn)題歸咎于摩托車，無(wú)異于因噎廢食。

環(huán)保層面，國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后，現(xiàn)代摩托車的尾氣污染已大幅降低至汽車的約三分之一。當(dāng)年支撐禁摩理由的污染問(wèn)題，早已不再是技術(shù)無(wú)解的難題。

安全層面，ABS防抱死系統(tǒng)、TCS牽引力控制等主動(dòng)安全技術(shù)的普及，使摩托車的安全性得到了質(zhì)的提升。數(shù)據(jù)顯示，西安在解除禁摩令后，摩托車死亡率反而降低了38%。這說(shuō)明，決定道路安全的從來(lái)不是某一類交通工具本身，而是駕駛者的行為規(guī)范和車輛的技術(shù)水平。

更關(guān)鍵的是，中國(guó)擁有完整的摩托車產(chǎn)業(yè)鏈、全球領(lǐng)先的制造能力，以及像張雪機(jī)車這樣正在國(guó)際舞臺(tái)上證明自己的品牌。在“中國(guó)制造”早已換了打開(kāi)方式的今天，以40年前的舊邏輯來(lái)管理今天的產(chǎn)業(yè)，恐怕不是“審慎”，而是“懶政”。

2.解禁的城市已經(jīng)給出了答案

事實(shí)上，“一刀切”并非唯一的選擇。

自2017年西安率先解禁摩托車以來(lái)，已有超過(guò)60個(gè)城市調(diào)整或放寬了禁限行措施。截至2026年3月，全國(guó)已有21個(gè)大中城市取消了全域禁摩。這些先行者的實(shí)踐，為“放開(kāi)后怎么辦”提供了寶貴的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)。

西安的經(jīng)驗(yàn)最具說(shuō)服力。解禁后，城市擁堵指數(shù)顯著下降，摩托車通勤高峰時(shí)段均速達(dá)26公里/小時(shí)，高于全市路況均速的18.2公里/小時(shí)，相當(dāng)于為城市騰出約152萬(wàn)平方米的停車空間。與此同時(shí)，涉摩事故減少了15%，治安案件也未見(jiàn)反彈。

西寧在2025年成為首個(gè)正式解除摩托車全面禁行（僅保留部分路段限行）的省會(huì)城市；河南信陽(yáng)解禁后，外賣騎手日均節(jié)省充電時(shí)間40分鐘，單程配送距離從5公里擴(kuò)展到8公里，高峰期接單量提升了約20%。這些事實(shí)反復(fù)印證一個(gè)道理：精細(xì)化管理的效果，遠(yuǎn)勝于簡(jiǎn)單粗暴的全面封禁。

2026年4月1日起，全國(guó)統(tǒng)一實(shí)施摩托車新規(guī)，確立了“非禁即行”原則，推行清單化、精細(xì)化管理，告別“一刀切”式的禁限模式。這是政策方向的重大進(jìn)步。但值得注意的是，仍有相當(dāng)數(shù)量的大中城市對(duì)新規(guī)“慢半拍”，甚至繼續(xù)維持全域禁摩。這種政策落地中的“溫差”，不僅損害了行政權(quán)威的統(tǒng)一性，也讓合規(guī)騎行者在跨城出行時(shí)依然面臨“開(kāi)盲盒”式的尷尬。

3.被壓抑的產(chǎn)業(yè)，被犧牲的市場(chǎng)

更為深層的矛盾在于經(jīng)濟(jì)層面。

中國(guó)是世界上最大的摩托車產(chǎn)銷國(guó)，年產(chǎn)量超2000萬(wàn)輛，國(guó)內(nèi)保有量已突破1億輛大關(guān)，直接從業(yè)人員超過(guò)200萬(wàn)人。重慶摩托車產(chǎn)業(yè)集群年產(chǎn)值超2000億元，直接帶動(dòng)就業(yè)超50萬(wàn)人。2025年全行業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷2210余萬(wàn)輛，出口創(chuàng)匯88.5億美元。

然而，與龐大的產(chǎn)能形成鮮明對(duì)比的是，國(guó)內(nèi)年銷量長(zhǎng)期徘徊在900萬(wàn)輛左右，產(chǎn)能利用率僅為39.85%——還不到汽車產(chǎn)業(yè)的一半。這種“墻內(nèi)開(kāi)花墻外香”的格局，很大程度上拜禁限摩政策所賜。

有專家曾公開(kāi)指出，100多個(gè)城市“禁摩”或“限摩”，導(dǎo)致中國(guó)高端摩托車發(fā)展面臨“有技術(shù)、有產(chǎn)能，無(wú)市場(chǎng)”的窘境。行業(yè)估計(jì)，如果取消禁限令，國(guó)內(nèi)摩托車銷售每年可增長(zhǎng)300萬(wàn)至500萬(wàn)輛，結(jié)合摩旅、外設(shè)、改裝等上下游產(chǎn)業(yè)，有望釋放超千億的市場(chǎng)規(guī)模。放寬禁限摩預(yù)計(jì)將帶來(lái)至少200萬(wàn)輛城市摩托車市場(chǎng)增量及約500億元直接消費(fèi)。

在“十五五”開(kāi)局之年、大力提振消費(fèi)的宏觀背景下，繼續(xù)以陳舊的政策框架束縛一個(gè)具備高增長(zhǎng)潛力的產(chǎn)業(yè)，既不理性，也不合時(shí)宜。

4.路權(quán)回歸，期待清晰的路線圖

張雪機(jī)車的奪冠，不僅是一個(gè)品牌的勝利，更是中國(guó)摩托車工業(yè)從“低價(jià)內(nèi)卷”走向“價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)”的縮影。

當(dāng)一臺(tái)搭載中國(guó)自主研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的賽車，以3.685秒的優(yōu)勢(shì)將歐美日老牌勁旅甩在身后，當(dāng)它的供應(yīng)鏈國(guó)產(chǎn)化率高達(dá)97%、核心三大件實(shí)現(xiàn)100%自主化時(shí)，我們還有什么理由繼續(xù)用40年前的理由來(lái)拒絕它駛?cè)氤鞘械缆罚?/strong>

技術(shù)進(jìn)步了，管理手段升級(jí)了，產(chǎn)業(yè)格局改變了，政策也到了該與時(shí)俱進(jìn)的時(shí)候。

我們理解城市管理者對(duì)道路交通安全、噪音、管理成本的合理關(guān)切，但這些問(wèn)題完全可以通過(guò)考照上牌、頭盔規(guī)范、電子圍欄、限時(shí)限路等精細(xì)化管理手段來(lái)解決。正如湖南高速禁摩條例修訂草案最終摒棄了“一刀切”的表述、改為動(dòng)態(tài)管控一樣，科學(xué)施策的空間遠(yuǎn)比想象中廣闊。

摩托車的路權(quán)回歸，不應(yīng)再是“要不要”的問(wèn)題，而應(yīng)是“怎么回歸”的路線圖問(wèn)題。在技術(shù)已足以支撐、治理已具備條件、產(chǎn)業(yè)亟需內(nèi)需支撐的當(dāng)下，是時(shí)候讓那輛在世界賽道上證明了自己的中國(guó)摩托車，堂堂正正地駛?cè)敫嘀袊?guó)城市的街道了。