引子

純電內(nèi)卷前路艱難，瓶頸顯現(xiàn)?；靹?dòng)領(lǐng)域借勢(shì)崛起，成為當(dāng)下的最新“解題”思路。在豪華、合資、自主全線入局，插混、增程路線分歧盡顯的現(xiàn)實(shí)面前，這場(chǎng)混動(dòng)之戰(zhàn)，早已暗流涌動(dòng)。

文丨曹羽昕

圖片丨網(wǎng)絡(luò)

純電賽道卷到冒煙，即便滲透率明面上十分亮眼，但續(xù)航焦慮、充電排隊(duì)、低溫趴窩的老毛病，到現(xiàn)在也沒根治。當(dāng)越來(lái)越多車企在純電賽道上進(jìn)入“瓶頸”階段，混動(dòng)自然而然從“過渡選項(xiàng)”進(jìn)階到了“破局地位”。

超豪華的路特斯一頭扎進(jìn)插混，固執(zhí)的大眾也選了增程路線，不少自主品牌也紛紛站隊(duì)，混動(dòng)甚至開始變成了新的“基本盤”。2026年一季度剛過，豪華、合資、自主三大陣營(yíng)，已經(jīng)各自選邊站隊(duì)，一場(chǎng)混動(dòng)大戰(zhàn)已經(jīng)拉開帷幕。

混動(dòng)的技術(shù)路線之爭(zhēng)曾被頻頻提起，只不過，這一次不再是小打小鬧。每一種路線選擇，都是品牌基因、市場(chǎng)壓力、技術(shù)家底的綜合博弈。

01

全員下場(chǎng)，混動(dòng)變成“必答題”

放在幾年前，混動(dòng)還是日系品牌的自留地，豐田THS 行星齒輪、本田 i-MMD 串并聯(lián)架構(gòu)可能很多人現(xiàn)在還記憶猶新。其他車企對(duì)混動(dòng)的態(tài)度，要么是看不上，要么是心有余而力不足?，F(xiàn)在風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，混動(dòng)已經(jīng)從可選項(xiàng)，變成了一條能支撐車企“活下來(lái)”的道路，豪華、合資、自主，誰(shuí)都躲不開。

押注高性能插混，既能靠純電模組實(shí)現(xiàn)短途零油耗，又能依托發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)釋放極限性能，從底層技術(shù)上杜絕“電動(dòng)化丟質(zhì)感” 的問題。保時(shí)捷、寶馬、奔馳的插混布局邏輯，基本上大差不差。超跑用戶要的聲浪、操控、極致性能，純電滿足不了的那份駕駛樂趣，都能在這個(gè)路線上得以實(shí)現(xiàn)。換而言之，豪華品牌玩混動(dòng)，是不丟面子，還能跟上趨勢(shì)的玩法。

合資品牌發(fā)力混動(dòng)，本質(zhì)是補(bǔ)齊技術(shù)短板，靠成熟架構(gòu)自救。燃油車時(shí)代的光環(huán)，這幾年被自主品牌磨得差不多了，混動(dòng)車型一出來(lái)，合資燃油車更是節(jié)節(jié)敗退。再不下場(chǎng)，市場(chǎng)份額岌岌可危。而合資有合資的優(yōu)勢(shì)，燃油時(shí)代積淀深厚的合資品牌，雖然三電技術(shù)仍有較長(zhǎng)的路要走，但大多內(nèi)燃機(jī)技術(shù)成熟。用現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)打底，簡(jiǎn)化混動(dòng)機(jī)械結(jié)構(gòu)，快速補(bǔ)齊技術(shù)缺口，挽回流失市場(chǎng)，這恰好在這些車企的“舒適區(qū)”。所以，大眾這類車企直接切入增程賽道，屬于很明智的決定。

自主品牌做混動(dòng)，涉及的就是話語(yǔ)權(quán)的問題了。現(xiàn)在的自主品牌，有全鏈條自研技術(shù)，也能構(gòu)建全域技術(shù)壁壘，在這場(chǎng)混戰(zhàn)中積極加入，搶奪頭部位置，更利于查漏補(bǔ)缺。當(dāng)下，比亞迪DM系列、吉利雷神、長(zhǎng)安藍(lán)鯨、長(zhǎng)城檸檬DHT，增程、插混、HEV等早已被自主品牌全覆蓋，如果去比較銷量，自主品牌的混動(dòng)車業(yè)績(jī)，甚至十分樂觀。這也意味著，用混動(dòng)路線補(bǔ)純電路線的短板，為品牌打開新市場(chǎng)，是個(gè)不錯(cuò)的策略。

三大陣營(yíng)扎堆入局，本質(zhì)就一個(gè)原因：混動(dòng)技術(shù)踩中了行業(yè)痛點(diǎn)。比純電無(wú)焦慮，比燃油更節(jié)能，政策適配、場(chǎng)景全能，不管是一線大城市，還是下沉市場(chǎng)，都能吃得開。在這個(gè)技術(shù)路線遍地開花的時(shí)代，混動(dòng)技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)，指向的是誰(shuí)能籠絡(luò)更多用戶，誰(shuí)能充分利用自己的優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)利益最大化。

02

路線分歧，大家各懷心思

混動(dòng)大戰(zhàn)開啟，并不是隨意跟風(fēng)一條路線就能萬(wàn)事大吉。同樣是混動(dòng)布局，路特斯選插混、大眾選增程、自主品牌也是多線開花。這意味著，在這場(chǎng)混動(dòng)技術(shù)的激戰(zhàn)中，大家的使用邊界是不一樣的。說白了，技術(shù)路線的確存在博弈，但路線分歧的根本，還是不同車企的品牌定位、用戶需求決定的。

插混技術(shù)相比很多人已經(jīng)很熟悉了，這算是全能技術(shù)架構(gòu)，靠多模動(dòng)力耦合，實(shí)現(xiàn)全工況高效運(yùn)轉(zhuǎn)。整套系統(tǒng)搭載發(fā)動(dòng)機(jī)+ 雙電機(jī) + 多檔位 DHT 耦合器，能量流轉(zhuǎn)可以分成三重邏輯。

其一：城市低速行駛，電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)熄火待機(jī)，實(shí)現(xiàn)零油耗；其二：中高速巡航，根據(jù)負(fù)載智能切換功率分流，發(fā)動(dòng)機(jī)協(xié)同發(fā)電補(bǔ)能；其三：高速超車、長(zhǎng)途行駛，觸發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式，跳過能量二次轉(zhuǎn)換，直接驅(qū)動(dòng)車輪，從根源上降低能耗損耗。

這一技術(shù)的難點(diǎn)集中在DHT 耦合標(biāo)定、多動(dòng)力協(xié)同控制、全域熱管理三大板塊，研發(fā)門檻高，但優(yōu)勢(shì)也是很多路線不能比的，它能更好的解決增程高速能量損耗、HEV 純電體驗(yàn)不足的問題。說得簡(jiǎn)單點(diǎn)，這是一條全場(chǎng)景通吃的技術(shù)，也是當(dāng)下混動(dòng)市場(chǎng)的主流路線。

增程屬于輕量化技術(shù)方案，底層結(jié)構(gòu)只有發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)，沒有復(fù)雜耦合器，經(jīng)典增程原生結(jié)構(gòu)也沒有直驅(qū)，能量流轉(zhuǎn)固定單一。發(fā)動(dòng)機(jī)全程只負(fù)責(zé)發(fā)電，電能輸入電池后再供給驅(qū)動(dòng)電機(jī)，全程電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪。很多車企之前看不上增程技術(shù)，大多還是覺得這種技術(shù)路線結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、電控標(biāo)定難度低，沒什么“含金量”。

實(shí)際上，現(xiàn)在看來(lái)，想快速加入混動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)，增程才是“經(jīng)濟(jì)適用型”選手。量產(chǎn)落地快，傳動(dòng)損耗小，城市低速工況下，能量轉(zhuǎn)化效率優(yōu)異，駕乘平順性拉滿。當(dāng)然，底層短板依舊無(wú)法規(guī)避。高速持續(xù)行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)需高轉(zhuǎn)速持續(xù)發(fā)電，電能經(jīng)過兩次轉(zhuǎn)換會(huì)產(chǎn)生不可逆損耗，導(dǎo)致高速饋電油耗偏高。不過，比起研發(fā)快、成本可控，不用花大精力調(diào)校這些優(yōu)勢(shì)，高速能耗偏高，并不妨礙它成為大眾市場(chǎng)的香餑餑。

HEV油電混動(dòng)是比較普惠的技術(shù)路線，主要靠弱混功率分流，實(shí)現(xiàn)燃油高效優(yōu)化。不需要外接充電，靠著小容量電池、BSG 發(fā)電電機(jī)、 簡(jiǎn)易功率分流結(jié)構(gòu)就能運(yùn)轉(zhuǎn)。行駛中靠制動(dòng)回收、發(fā)動(dòng)機(jī)富余功率補(bǔ)電，全程油電協(xié)同。這個(gè)技術(shù)路線是三者中技術(shù)門檻最低的，當(dāng)然，零部件成本也可控，前些年合資品牌早有人靠它吃了不少紅利。哪怕是到了現(xiàn)在，只要把極致油耗標(biāo)定與動(dòng)力平順性調(diào)校好，籠絡(luò)下沉市場(chǎng)用戶還是很簡(jiǎn)單的。

當(dāng)下各家車企都有自己中意的混動(dòng)技術(shù)路線，只不過，這一次的路線之爭(zhēng)并不是技術(shù)高低之爭(zhēng)，而是市場(chǎng)分層之爭(zhēng)。增程抓體驗(yàn)，插混抓全能，HEV抓普及，車企選哪條路，都是算清了成本和收益，根據(jù)自己的目標(biāo)用戶來(lái)的。

03

大戰(zhàn)終局，大概率是融合共生

混動(dòng)戰(zhàn)場(chǎng)打得火熱，總有人會(huì)好奇：比拼到最后，哪條技術(shù)路線會(huì)被淘汰？其實(shí)，從底層技術(shù)迭代規(guī)律來(lái)看，單一架構(gòu)退場(chǎng)的可能性不大，技術(shù)融合、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，或許會(huì)是混動(dòng)的最終進(jìn)化方向。原因不難理解，目前各個(gè)路線都有各自的優(yōu)勢(shì)與痛點(diǎn)，這些痛點(diǎn)如果持續(xù)存在，技術(shù)很難實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步升級(jí)。最好的發(fā)展方向是，核心技術(shù)雙向打通，讓路線邊界變得模糊。

比如，增程車型迭代加入應(yīng)急直驅(qū)模塊，優(yōu)化高速能量損耗，補(bǔ)齊效率短板?；蛘卟寤燔囆秃?jiǎn)化部分復(fù)雜耦合結(jié)構(gòu)，下放輕量化電控技術(shù)，降低量產(chǎn)成本。而HEV 車型也可以升級(jí)大容量混動(dòng)電池與智能溫控，拉長(zhǎng)純電續(xù)航，提升駕乘體驗(yàn)。換個(gè)層面來(lái)說，真正的技術(shù)進(jìn)化，是相互取長(zhǎng)補(bǔ)短。更有格局的發(fā)展方向，是整合三者優(yōu)勢(shì)，把競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)從“誰(shuí)能贏”上，轉(zhuǎn)向技術(shù)實(shí)力、成本控制的比拼。

從更現(xiàn)實(shí)的層面來(lái)看，市場(chǎng)會(huì)形成分層站穩(wěn)、誰(shuí)也替代不了誰(shuí)的局面。低成本HEV 技術(shù)持續(xù)下沉，守住普惠市場(chǎng)。增程技術(shù)深耕高端家用，做體驗(yàn)溢價(jià)；高性能插混技術(shù)為豪華賽道開辟新思路。不同技術(shù)架構(gòu)對(duì)應(yīng)不同消費(fèi)圈層，大家各吃各的蛋糕，互補(bǔ)共生，這才能共同做大混動(dòng)市場(chǎng)。

如此可見，混動(dòng)大戰(zhàn)的終局，不會(huì)是某一個(gè)技術(shù)路線的勝利，而是品牌、產(chǎn)品、服務(wù)、性價(jià)比等綜合實(shí)力比拼之下的“勝者為王”。

04

結(jié)語(yǔ)

混動(dòng)已經(jīng)不再是當(dāng)年大家理解的“過渡角色”，純電技術(shù)還在迭代，各類痛點(diǎn)正在顯現(xiàn)，中國(guó)市場(chǎng)地域廣、場(chǎng)景多的特點(diǎn)，注定了混動(dòng)和純電會(huì)長(zhǎng)期共存。2026年的混動(dòng)大戰(zhàn)，是中國(guó)汽車行業(yè)的一次關(guān)鍵洗牌。沒有所謂的正確路線，只有貼合市場(chǎng)、貼合用戶的更優(yōu)選擇?？偠灾夹g(shù)在競(jìng)爭(zhēng)中進(jìn)步，產(chǎn)品在比拼中升級(jí)，混動(dòng)的未來(lái)，值得期待。

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