F1 2026賽季引入史上最大動(dòng)力單元的規(guī)則變化，將電驅(qū)比例提升到前所未有的高度，再度洗牌競爭格局。

賽車本身看的是車隊(duì)創(chuàng)造前沿技術(shù)聚集于一體的賽車，而如今車倒是先向產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)靠攏了。

26賽季新規(guī)之下，賽車減重30公斤，動(dòng)力單元油電比例調(diào)整為50比50。沿用多年的DRS（可調(diào)尾翼），也被需要車手自行分配電池能量的“超車模式”取代。

更令人無語的是，車手駕駛的邏輯被徹底改變了！

直路極限晚剎車，短時(shí)間沖刺push，強(qiáng)硬防守這種追求局部最優(yōu)解的駕駛方法，可能會(huì)導(dǎo)致賽車在超頻模式之后立刻疲軟，與對(duì)手肉搏爭搶位置可能會(huì)導(dǎo)致兩敗俱傷，被第三者摘桃子。

樂扣賽后就非常不甘心，直接抨擊了新規(guī)下的排位：
“說實(shí)話，我無法理解排位賽這一整套東西，真他媽是個(gè)笑話。我過彎更快、（出彎）踩下油門也更早，最后卻在一條直道上丟了個(gè)干干凈凈。”

彎道能壓榨出更多極限的車手會(huì)在直道上吃更多的虧，這是什么比賽邏輯?

當(dāng)賽車需要時(shí)刻減速來充電這就已經(jīng)不是F1競技初衷了，這個(gè)新規(guī)Indy和FE都來回嘲笑F1幾輪了。

另一方面，賽場上22臺(tái)賽車有各自的能量充放邏輯，一旦一臺(tái)滿電滿血的賽車遇上一臺(tái)虧電空血的賽車，相對(duì)巨大的速度差就一定會(huì)產(chǎn)生巨大的風(fēng)險(xiǎn)。克拉平托和貝爾曼的事故就是例子，這樣的追尾事故在接下來的賽季中一定會(huì)再次發(fā)生，注意，是“一定”會(huì)再次發(fā)生。

賽車的本質(zhì)是什么？

作為一名車手，賽道里發(fā)揮駕駛技術(shù)，貼近前車、利用尾流，然后在剎車點(diǎn)完成超越，這才是我理解中的賽車。

今年的F1很多超車是在直道完成，彎中的全力push（現(xiàn)在變成charge），反而讓整圈速度更慢，車手們不用在展示勇氣和能力，更多是在做電池管理的活。

它毀了車手對(duì)自身、賽車極限的追求，毀了對(duì)于高精度和敏感的操控，毀了車手對(duì)競爭本身的動(dòng)力。這也是越來越多車手在表達(dá)的意思。

現(xiàn)在的新規(guī)令人更遺憾的是，把排位賽的純粹性徹底破壞了，正賽本就包含輪胎、燃油管理，新增電能策略只是延伸，觀賞性尚可接受。但排位賽本該是車手拼極限操控的舞臺(tái)，現(xiàn)在卻要為回電刻意收油減速，比拼的不再是駕駛功底，而是能量管理和車隊(duì)算法。

我不敢相信在追求卓越的賽場上，規(guī)則卻要求車手開得四平八穩(wěn)像AI。不冒險(xiǎn)，不推到極限反而才能更快，F(xiàn)1最迷人的單圈魅力也大打折扣。

作為一個(gè)“前F1思維”的老車迷，當(dāng)你知道這些纏斗的背后更多只是能量管理的區(qū)別，而不是車手駕駛極限的差異，當(dāng)你看到在賽道上的高速彎，低速彎，直道尾端，出彎早段，各種機(jī)會(huì)能充電就充電，然后在直道上一股腦把電全部放掉的名場面增加，總會(huì)覺得很奇怪。

對(duì)于維斯塔潘這種車手來說無法通過極致技術(shù)壓榨賽車性能才是最無趣的吧。

現(xiàn)在的賽車讓我想起跑跑卡丁車游戲里的氮?dú)饧铀?，所有人都在攢氮?dú)?，沒氮?dú)饽憔椭荒芨傻裳邸?/p>

哎，不好看了，還是自己開模擬器去吧。