順應(yīng)汽車智能化、電動化的深度變革浪潮，汽車底盤系統(tǒng)正迎來從被動向主動的技術(shù)躍遷，懸架作為直接決定車輛行駛舒適性、操控安全性，并深度適配高階智能駕駛的核心部件，其技術(shù)迭代與產(chǎn)業(yè)升級已成為行業(yè)競爭的關(guān)鍵賽道。當(dāng)前，懸架系統(tǒng)正沿著 “被動 - 半主動 - 全主動” 的技術(shù)路徑加速演進(jìn)，主動懸架憑借可根據(jù)路面狀況、車輛行駛姿態(tài)實時動態(tài)調(diào)整懸架參數(shù)的核心優(yōu)勢，在顯著提升駕乘體驗的同時，更成為智能車型強(qiáng)化產(chǎn)品差異化競爭力的重要抓手。在智駕算法迭代、預(yù)瞄感知技術(shù)升級、底盤域控融合的多重技術(shù)推動下，全主動懸架已迎來技術(shù)規(guī)?；瘧?yīng)用的早期階段，比亞迪云輦系列、蔚來天行智能底盤等國產(chǎn)方案已率先在高端車型落地，開啟了主動懸架技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化序幕。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展維度看，主動懸架核心技術(shù)方案持續(xù)升級，國產(chǎn)化替代進(jìn)程全面提速。以 “空氣彈簧 + 減震器” 為代表的主流方案中，空氣彈簧向雙腔 + 閉式方案加速演進(jìn)，2025 年前三季度雙腔空氣彈簧車型銷量占比已達(dá) 49.3%，較 2023 年實現(xiàn) 2.3 個百分點(diǎn)的大幅提升；CDC 減震器向雙閥方案升級，阻尼力可提升 50%，技術(shù)性能持續(xù)突破。行業(yè)格局層面，空氣懸架市場已實現(xiàn)國內(nèi)廠商全面反超，電控減震器領(lǐng)域雖外資仍占主導(dǎo)，但 CDC/MRC 總成已有國內(nèi)廠商實現(xiàn)規(guī)?；桓?，電磁閥、MPU 等減震器核心環(huán)節(jié)正逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化突破，本土供應(yīng)鏈的技術(shù)壁壘持續(xù)打破。

從市場滲透維度看，空氣懸架持續(xù)下沉滲透，為全主動懸架規(guī)?；瘧?yīng)用奠定堅實基礎(chǔ)。國內(nèi)市場乘用車空氣懸架系統(tǒng)配置量由 2022 年的 23.8 萬套增長至 2025 年的 127.2 萬套，三年復(fù)合增長率（CAGR）達(dá) 75%，實現(xiàn)跨越式增長，對應(yīng)滲透率由 1.2% 提升至 5.4%，配置車型價格帶已下探至 25 萬元區(qū)間，消費(fèi)端接受度持續(xù)提升。根據(jù)行業(yè)測算，預(yù)計 2026 年國內(nèi)市場空氣懸架系統(tǒng) / 全主動懸架系統(tǒng)配置量分別約 157/13 萬套，到 2030 年將分別增長至 285/59 萬套，CAGR 分別為 17%/45%，其中 2026/2030 年國內(nèi)市場空氣懸架系統(tǒng)對應(yīng)的市場規(guī)模分別為 134/207 億元，CAGR 為 11%。下沉滲透為空氣懸架帶來持續(xù)增長潛力，全主動懸架系統(tǒng)亦將在技術(shù)成熟度提升推動的降本趨勢下，逐步進(jìn)入規(guī)?；瘧?yīng)用階段，配置量有望快速增長。

在此背景下，主動懸架賽道已成為汽車智能化浪潮下的確定性成長方向，行業(yè)正從半主動懸架向全主動懸架的技術(shù)升級期、國產(chǎn)化替代的攻堅期、市場滲透的爆發(fā)期三重疊加階段，相關(guān)核心零部件企業(yè)迎來歷史性發(fā)展機(jī)遇。

一、懸架系統(tǒng)：順應(yīng)汽車智能化發(fā)展趨勢，向主動懸架演進(jìn)

1.1 汽車懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)：彈簧 + 減震器為核心構(gòu)成

汽車懸架是連接車身（或車架）與車輪的所有傳力連接裝置的總稱，核心作用是傳遞車輪與車身間的各類力與力矩，緩沖不平路面帶來的沖擊、抑制振動，以此保障車輛行駛平順性、操縱穩(wěn)定性與乘坐舒適性。

從結(jié)構(gòu)來看，傳統(tǒng)懸架由多個功能模塊組成，核心單元主要包括彈性元件、減震器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，部分結(jié)構(gòu)還配有緩沖塊、穩(wěn)定桿等輔助部件。

1）彈性元件（彈簧）

彈性元件承擔(dān)車輛垂直載荷、緩和路面沖擊，直接決定懸架剛度：剛度越高，車身支撐性越強(qiáng)，行駛中側(cè)傾、俯仰現(xiàn)象越輕微，操控穩(wěn)定性更優(yōu)，但路面沖擊傳遞至車身的幅度更大，舒適性下降；剛度越低，濾振效果越好，駕乘體驗更柔和，但在制動 “點(diǎn)頭”、加速 “抬頭” 及高速側(cè)傾工況下，車身易出現(xiàn)失穩(wěn)問題，因此傳統(tǒng)機(jī)械懸架難以同時兼顧舒適性與操控性。

目前應(yīng)用較廣的彈簧主要有螺旋彈簧、鋼板彈簧、空氣彈簧三類：

• 螺旋彈簧：應(yīng)用最廣泛，結(jié)構(gòu)輕便、占用空間小，適配各類獨(dú)立懸架平臺；

• 鋼板彈簧：承載能力突出，可兼作部分導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，無需額外增設(shè)復(fù)雜導(dǎo)向部件，更適用于商用車及重載場景，但存在自重大、剛度偏高、駕乘舒適性較弱的短板；

• 空氣彈簧：以壓縮空氣為介質(zhì)替代傳統(tǒng)金屬彈簧，可突破傳統(tǒng)機(jī)械彈簧的性能局限，通過電控閥調(diào)節(jié)內(nèi)部氣體壓力，實現(xiàn)主動 / 半主動的懸架剛度與車身高度動態(tài)自適應(yīng)調(diào)控，讓車輛在不同行駛工況下都能獲得最優(yōu)的懸掛系統(tǒng)適配。

2）減震器

減震器的核心作用是抑制彈簧吸震后反彈產(chǎn)生的震蕩。傳統(tǒng)減震器以液壓減震器為主，多為雙筒（復(fù)筒）結(jié)構(gòu)，由活塞、缸筒、油液、閥門組成，工作原理為液壓阻尼耗能：油液分子與孔壁、自身分子間的摩擦產(chǎn)生阻尼力，實現(xiàn)振動衰減。這類減震器是當(dāng)前汽車市場應(yīng)用最廣泛的方案，但阻尼性能完全由機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計決定、參數(shù)固定，無法根據(jù)路況、駕駛場景動態(tài)調(diào)整。

隨著消費(fèi)者對駕乘體驗要求提升、汽車電子技術(shù)發(fā)展，以及汽車電動化、智能化轉(zhuǎn)型，減震器向電控式演進(jìn)：通過引入電子控制單元（ECU）、傳感器、電磁控制閥等電控執(zhí)行機(jī)構(gòu)，實現(xiàn)阻尼力的實時、精準(zhǔn)調(diào)節(jié)，打破傳統(tǒng)機(jī)械減震器參數(shù)固定的局限，達(dá)成舒適性與操控性的動態(tài)平衡。主流電控減震器包括連續(xù)阻尼減震器（CDC）、磁流變減震器（MRC）、主動液壓減震器等，其中 CDC 減震器是現(xiàn)階段主流電控減震配套方案，技術(shù)成熟且在各類電控減震器中具備成本優(yōu)勢，已在電控懸架系統(tǒng)中廣泛應(yīng)用。

3）導(dǎo)向機(jī)構(gòu)

導(dǎo)向機(jī)構(gòu)主要由控制臂、擺臂、縱向 / 橫向推力桿、連桿等組成，負(fù)責(zé)傳遞車身與車橋間的縱向力、側(cè)向力及驅(qū)動、制動力矩，同時約束車輪按設(shè)計軌跡跳動。從結(jié)構(gòu)類型來看，麥弗遜、雙叉臂、多連桿等獨(dú)立懸架方案的核心差異，本質(zhì)上就體現(xiàn)在導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的幾何設(shè)計與連桿布置上：麥弗遜結(jié)構(gòu)簡單、成本低、空間利用率高；雙叉臂橫向剛度更強(qiáng)，輪胎接地控制更優(yōu)；多連桿則在舒適性與操控性之間提供了更大的調(diào)校自由度。

1.2 主動懸架：空懸方案為主流，新技術(shù)持續(xù)涌現(xiàn)

懸架系統(tǒng)的演進(jìn)，在保留 “彈性元件 + 減震器 + 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)” 基本架構(gòu)的基礎(chǔ)上，圍繞 “剛度”“阻尼” 兩大核心變量引入可調(diào)執(zhí)行器與電子控制系統(tǒng)，讓固定參數(shù)系統(tǒng)升級為實時可變系統(tǒng)，實現(xiàn)舒適性與操控性的動態(tài)平衡，這也是懸架系統(tǒng)從被動、半主動向主動升級的核心驅(qū)動力。根據(jù)懸架系統(tǒng)剛度與阻尼參數(shù)的可調(diào)性，可將懸架分為三類：

• 被動懸架

彈簧剛度和減震器阻尼為固定預(yù)設(shè)狀態(tài)，懸架系統(tǒng)無電控與外部供能裝置，行駛過程中無法動態(tài)調(diào)整懸架剛度與阻尼參數(shù)，僅能在受到外界反饋時 “被動” 響應(yīng)。

• 半主動懸架

介于被動與主動之間的過渡方案。相比被動懸架，半主動懸架實現(xiàn)了剛度 + 阻尼可調(diào)，結(jié)構(gòu)上新增電控元件，通過 ECU 按預(yù)設(shè)規(guī)則下發(fā)優(yōu)化參數(shù)指令，調(diào)節(jié)彈簧剛度或減震器阻尼，讓懸架對復(fù)雜多變的路況具備更好的適應(yīng)性。但整體調(diào)節(jié)僅局限于車身振動反饋的特定場景，或基于用戶主動調(diào)整，調(diào)節(jié)模式有限，無法實現(xiàn)連貫、無級調(diào)節(jié)，在部分行駛場景下仍為被動響應(yīng)，缺乏主動判斷與瞬時、連貫調(diào)節(jié)能力。典型方案包括 CDC 減震系統(tǒng)、空氣懸架系統(tǒng)（單腔空氣彈簧 + CDC 減震器，未配備預(yù)瞄系統(tǒng)）等。

• 全主動懸架

在半主動懸架的基礎(chǔ)上，全主動懸架在系統(tǒng)控制維度新增模型預(yù)測控制與高精度感知算法，在硬件維度新增外部供能裝置；系統(tǒng)可根據(jù)車輛振動狀態(tài)、路面信息等外部輸入主動決策，實現(xiàn)實時主動調(diào)節(jié)阻尼、剛度及車身高度。全主動懸架可在更寬頻段內(nèi)抑制振動、控制側(cè)傾與俯仰，主動抵消路面沖擊，甚至實現(xiàn)四輪獨(dú)立車身動作。其核心能力體現(xiàn)在兩點(diǎn)：① 可在任何場景下主動響應(yīng)外部信息輸入，并制定對應(yīng)的調(diào)控應(yīng)對策略；② 具備對懸架系統(tǒng)剛度、阻尼以及車身高度高效、連貫的調(diào)節(jié)執(zhí)行性能。

當(dāng)前汽車懸架系統(tǒng)已從傳統(tǒng)被動懸架，演進(jìn)至以 “空氣彈簧 + CDC 減震器” 為代表的半主動 / 主動方案；在進(jìn)一步引入預(yù)瞄感知后，懸架系統(tǒng)從 “被動響應(yīng)路面” 轉(zhuǎn)向 “主動管理車身姿態(tài)”，成為智能底盤的重要執(zhí)行層。現(xiàn)階段典型全主動懸架方案包括空氣懸架系統(tǒng)（多腔空氣彈簧 + CDC 減震器 + 預(yù)瞄系統(tǒng)）、主動液壓懸架系統(tǒng)、電磁直驅(qū)懸架系統(tǒng)等，其中配備預(yù)瞄系統(tǒng)的空氣懸架系統(tǒng)是目前主流的全主動懸架實現(xiàn)方案，可滿足全主動懸架所需的自主控制與快速調(diào)節(jié)能力，已在理想、問界等中高端車型上完成配置。

主動懸架技術(shù)方案：除預(yù)瞄空懸外，自主車企前沿技術(shù)路線梳理

除配備預(yù)瞄系統(tǒng)的空氣懸架方案外，比亞迪、蔚來等自主車企已為其高端車型推出基于電子液壓泵、直線電機(jī)等前沿減震技術(shù)的主動懸架系統(tǒng)，這類方案更聚焦于提升懸架的響應(yīng)速度與控制精度。

1. 智能液壓懸架（比亞迪云輦 - P）

以液壓油缸 + 機(jī)械結(jié)構(gòu)為核心，搭配復(fù)合彈簧、主動液壓專用減振器、連續(xù)阻尼控制模塊及液壓儲能模塊，核心特征為具備四輪液壓互通特性。

系統(tǒng)通過 ECU 接收路面預(yù)瞄與車身姿態(tài)信號，控制液壓系統(tǒng)實現(xiàn)油液在四輪間的靈活分配，可獨(dú)立調(diào)節(jié)每個車輪的懸架高度與剛度；

依托四輪聯(lián)動模塊，保障復(fù)雜路況下四輪貼地，顯著提升車輛通過性與穩(wěn)定性；

支持三級剛度調(diào)節(jié)，可根據(jù)駕駛工況自動切換剛度模式，適配越野、日常行駛等多場景需求；

搭配易四方技術(shù)，實現(xiàn)懸架與動力系統(tǒng)的深度協(xié)同，強(qiáng)化極限工況下的車輛可控性。

2. 全主動液壓懸架（蔚來天行智能底盤、比亞迪云輦 - X）

采用雙閥主動式液壓減振器，具備超大阻尼帶寬，雙腔結(jié)構(gòu)設(shè)計在垂向濾震、響應(yīng)速度、調(diào)節(jié)帶寬上，相比單腔減振器具備明顯優(yōu)勢。

高電壓五合一動力源實現(xiàn)單輪舉升力達(dá) 1 噸，為行業(yè)主流水平的 2 倍，調(diào)節(jié)速度大幅領(lǐng)先行業(yè)，從最低到最高車身高度僅需 0.4 秒，可快速應(yīng)對坑洼、減速帶等路面突變；

核心通過 ECU 接收雙目攝像頭、激光雷達(dá)（可掃描前方 150 米路面）及車身傳感器信號，經(jīng)快速運(yùn)算后控制液壓泵輸出壓力，調(diào)節(jié)液壓油在減振器內(nèi)的流動速度與壓力，主動輸出作用力，實現(xiàn)毫秒級阻尼與車身姿態(tài)調(diào)整，支持懸架阻尼無級連續(xù)調(diào)節(jié)；

結(jié)合模型預(yù)測控制算法，可提前預(yù)判路況并優(yōu)化懸架動作，兼顧極限性能與全場景適配性；

同時具備振動能量回收與智能熱管理功能，保障極端環(huán)境下的性能穩(wěn)定。

3. 電磁直驅(qū)懸架（比亞迪云輦 - Z）

采用全球首創(chuàng)懸浮電機(jī)直驅(qū)技術(shù)，核心是用高度集成化的懸浮直線電機(jī)替代傳統(tǒng)液壓減振器，無任何油液介質(zhì)，徹底擺脫油液傳遞能量的局限。

定子總成固定于車身，動子總成連接車輪，通過調(diào)節(jié)磁通量實時輸出電磁力，直接將電能轉(zhuǎn)化為動能，實現(xiàn)車身垂向控制；

搭配魔尺傳感器與雙環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制算法，可毫秒級捕捉車身姿態(tài)并完成調(diào)整，響應(yīng)更直接、精度更優(yōu)；同時具備振動能量回收功能，可將懸架運(yùn)動的動能轉(zhuǎn)化為電能循環(huán)利用，進(jìn)一步提升系統(tǒng)可靠性。

全主動懸架是汽車懸架系統(tǒng)智能化迭代的終極目標(biāo)。隨著智駕、線控底盤技術(shù)持續(xù)突破，行業(yè)對底盤環(huán)節(jié)的控制要求不斷提升，強(qiáng)化懸架系統(tǒng)的主動控制能力，已成為底盤智能化升級的必然方向。伴隨各技術(shù)路線逐步落地并邁向規(guī)?；瘧?yīng)用，主動懸架將從豪華車型向中高端車型持續(xù)下沉，成為下一代智能電動車的核心標(biāo)配技術(shù)。

1.3 懸架智能化：算法端決定懸架性能上限

主動懸架技術(shù)演進(jìn)的核心方向，是與算法深度融合的智能化升級。傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)主要依賴規(guī)則控制、PID、天棚控制、滑?？刂频冉?jīng)典控制方法；未來將更多疊加模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制、自適應(yīng)控制、復(fù)合控制乃至學(xué)習(xí)型控制，讓系統(tǒng)具備跨場景動態(tài)自適應(yīng)能力。

隨著智能駕駛技術(shù)持續(xù)迭代，未來全主動懸架的競爭將不再局限于空氣彈簧、減震器等硬件環(huán)節(jié)，而是延伸至構(gòu)建完整的 “感知硬件復(fù)用 - 底盤域控集成 - AI 算法訓(xùn)練 - 整車數(shù)據(jù)閉環(huán)” 能力體系。產(chǎn)業(yè)實踐中，智駕算法的應(yīng)用已逐步落地：高端車型已將 AI 預(yù)瞄、時空推理、車身狀態(tài)估計、路徑預(yù)判等邏輯融入懸架控制決策，例如尊界 S800 推出的 “時空推理懸架”，可基于車身狀態(tài)估計與 ADS 主動感知信息提前預(yù)瞄路況，規(guī)避車輛打滑甚至失控風(fēng)險；蔚來 ET9 全主動懸架結(jié)合智駕預(yù)瞄功能，能提前預(yù)判路面起伏，快速調(diào)整支撐力，實現(xiàn)車身無明顯顛簸。未來懸架的發(fā)展將不再是執(zhí)行預(yù)設(shè)標(biāo)定，而是在 “連續(xù)感知 - 預(yù)測 - 決策 - 執(zhí)行閉環(huán)” 中實現(xiàn)動態(tài)優(yōu)化。

從長期維度看，智駕算法對主動懸架的核心價值體現(xiàn)在三大維度：

• 多模態(tài)融合能力：融合攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、加速度傳感器、姿態(tài)傳感器與導(dǎo)航地圖，實現(xiàn)路面信息、車身狀態(tài)與駕駛意圖的統(tǒng)一建模；

• 數(shù)據(jù)閉環(huán)迭代能力：通過海量真實行駛數(shù)據(jù)與云端訓(xùn)練，持續(xù)修正參數(shù)匹配策略，提升對長尾工況、用戶個體偏好的適應(yīng)性；

• 決策聯(lián)動能力：根據(jù)智駕算法預(yù)判彎道、爆胎風(fēng)險、涉水、障礙物或高速變道等場景，提前調(diào)整懸架高度、阻尼與支撐策略，將懸架功能從舒適性控制延伸至主動安全控制。

二、核心部件：空氣彈簧迭代，減震器多路線國產(chǎn)化突破ing

彈簧 + 電控減震器是主動懸架系統(tǒng)的核心環(huán)節(jié)。以當(dāng)前主流的 “空氣彈簧 + 電控減震器（通常為 CDC）” 配置為例，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)主要包含空氣彈簧、減震器、空氣供給單元（ASU）、儲氣罐、懸架控制器（ECU）以及車身高度 / 加速度傳感器等核心部件：

• 空氣彈簧由囊皮、氣室、活塞等組成；

• ASU 包含空壓機(jī)、氣壓分配閥、管路等；

• 空氣彈簧 + 電控減震器為核心分總成，二者成本占系統(tǒng)總成超 60%；

• ASU 工作效率、儲氣策略等直接影響系統(tǒng)整體響應(yīng)速度，同樣是關(guān)鍵組成部分。

除主流的空氣彈簧 + 電控減震器方案外，全主動液壓懸架、電磁直驅(qū)懸架等全主動懸架系統(tǒng)，核心環(huán)節(jié)為帶電機(jī)驅(qū)動的減震器組件。

2.1 空氣彈簧：向雙腔 + 閉式方案演進(jìn)，細(xì)分環(huán)節(jié)決定性能差異

空氣彈簧是除部分液壓懸架方案外，主動懸架系統(tǒng)的標(biāo)配彈性元件，結(jié)構(gòu)通常包含橡膠囊皮、上下蓋板、進(jìn)氣排氣接口及相關(guān)固定限位裝置等。目前具備空氣懸架系統(tǒng)總成能力的廠商，已普遍掌握空氣彈簧制造技術(shù)，該環(huán)節(jié)已基本實現(xiàn)國產(chǎn)化，各廠商正持續(xù)加大新技術(shù)迭代的研發(fā)投入。

雙腔方案靈活性更優(yōu)，從高端車型逐步下放，滲透率快速提升

按氣室結(jié)構(gòu)分類，當(dāng)前空氣彈簧分為單腔與雙腔（多腔）兩類，核心性能差異在于是否可動態(tài)調(diào)節(jié)懸架剛度：

• 單腔空氣彈簧：內(nèi)部僅 1 個氣室，僅能在平穩(wěn)工況下調(diào)節(jié)車身高度，且車身高度調(diào)節(jié)與剛度控制相互影響；

• 雙腔（多腔）空氣彈簧：內(nèi)部設(shè)有 2 個及以上由電磁閥控制連通的氣室，可通過調(diào)節(jié)腔室容積控制不同腔室氣壓，實現(xiàn)剛度多級調(diào)節(jié)，且與高度調(diào)節(jié)解耦（調(diào)整懸架軟硬時車身高度保持不變）；剛度調(diào)節(jié)范圍更大（高 / 低剛度模式差異可達(dá) 40%~50%），雙腔電磁閥可在 0.1 秒內(nèi)切換氣室狀態(tài)，實現(xiàn)瞬態(tài)工況下的剛度調(diào)節(jié)，整體調(diào)節(jié)范圍、靈活性全面優(yōu)于單腔方案。

2022 年以前，國內(nèi)搭載空氣懸架的車型基本采用單腔配置；雙腔（多腔）空氣彈簧因結(jié)構(gòu)與控制邏輯復(fù)雜、工藝要求高、成本較高，僅應(yīng)用于高端車型。2023 年起，受益于國內(nèi)廠商規(guī)模效應(yīng)帶來的降本，配置雙腔空氣懸架的車型持續(xù)增多，2025 年前三季度，雙腔空氣懸架車型銷量占比已提升至 49.3%，較 2023 年實現(xiàn) 2.3 個百分點(diǎn)的大幅提升。

展望未來，隨著空氣懸架系統(tǒng)滲透率持續(xù)走高：單腔方案將憑借成本優(yōu)勢，主導(dǎo) 30 萬元以下車型市場；30 萬元以上車型將由雙腔（多腔）方案全面主導(dǎo)。

當(dāng)前空氣懸架以開式方案為市場主流，閉式方案則更貼合智能底盤長期發(fā)展趨勢。依據(jù)系統(tǒng)與外界空氣的互通方式，空氣懸架可劃分為開式、閉式兩類，二者在結(jié)構(gòu)設(shè)計與工作邏輯上差異顯著。

開式系統(tǒng)的氣路連通空氣彈簧、氣泵與儲氣罐，全程與外界空氣互通；儲氣罐與氣泵采用并聯(lián)布局，工作時需依靠氣泵快速壓縮外界空氣存入儲氣罐，再通過閥組向空氣彈簧完成充放氣，因此對氣泵性能要求更高，整體占用安裝空間偏大。

閉式系統(tǒng)氣路基本密閉，僅在內(nèi)部壓力不足時少量外接補(bǔ)氣；儲氣罐與氣泵為串聯(lián)結(jié)構(gòu)，整機(jī)體積更緊湊。效率層面，兩者充放氣速度差距較小，開式僅略占優(yōu)勢；但在集成設(shè)計上，閉式方案優(yōu)勢突出：ASU 模塊可實現(xiàn)空壓機(jī)、分配閥、ECU 三合一高度集成，部分廠商更進(jìn)一步整合儲氣罐，打造四合一總成。高集成化設(shè)計既能釋放輪邊懸架、制動系統(tǒng)的布置空間，還可降低電機(jī)功耗、減小運(yùn)行噪音與發(fā)熱，同步優(yōu)化整車?yán)m(xù)航與駕乘舒適性。

從國內(nèi)配套現(xiàn)狀來看，乘用車空氣懸架仍以開式為主，25 年一季度開式系統(tǒng)裝車占比達(dá) 73%，閉式方案目前滲透率偏低，主要搭載于問界 M9、小米 YU7、蔚來 ES8、領(lǐng)克 900、零跑 D19 等高端車型。

伴隨底盤智能化持續(xù)升級，線控制動等新技術(shù)對輪邊空間的布局需求不斷提升，閉式空氣懸架憑借高集成、小體積、低功耗的核心優(yōu)勢，深度契合智能底盤的發(fā)展方向，未來有望逐步替代開式方案，成為行業(yè)主流選型。

囊皮是決定空氣彈簧耐久性能與成本的核心部件。空氣彈簧正常工作時，囊皮內(nèi)部氣壓最高可達(dá)二十余個大氣壓，同時需承受懸架帶來的多方向形變，外部還需應(yīng)對雨雪、泥沙等惡劣行駛環(huán)境，因此囊皮的工藝質(zhì)量直接決定空氣彈簧總成的使用壽命，對材料的耐壓性、抗變形能力、抗氧化性及密封性能提出極高要求。

通常囊皮采用 “高分子骨架材料 + 高分子彈性體” 雙層結(jié)構(gòu)：高分子骨架的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)承擔(dān)氣壓與形變載荷，填充于網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)內(nèi)的彈性體則負(fù)責(zé)保障氣密性、保護(hù)骨架。當(dāng)前主流囊皮材料為尼龍簾線（骨架）+ 天然橡膠 / 氯丁膠（彈性體）組合：其中氯丁膠的耐溫、抗氧化與抗形變性能均顯著優(yōu)于天然橡膠，是當(dāng)前領(lǐng)先的囊皮彈性體材料，但工藝復(fù)雜度高、價格為天然橡膠的 3~4 倍，因此僅應(yīng)用于高端產(chǎn)品。

從生產(chǎn)技術(shù)壁壘來看，橡膠配方、硫化工藝參數(shù)及模具精度是囊皮生產(chǎn)的核心環(huán)節(jié)，直接影響最終產(chǎn)品的性能與成本。

2.2 電控減震器：CDC 向雙閥方案演進(jìn)，MRC 等新技術(shù)有望迎來產(chǎn)業(yè)化

電控減震器是當(dāng)前各懸架方案差異化最大、決定懸架系統(tǒng)運(yùn)作邏輯與最終調(diào)控性能的核心環(huán)節(jié)。目前市場主流電控減震器為 CDC 減震器，2025 年 1~10 月，其在國內(nèi)乘用車電控減震器配置中占比達(dá) 98.3%，標(biāo)配車型銷量達(dá) 215.1 萬輛，搭載車型價格已下探至 11 萬元區(qū)間；同時，MRC 磁流變減震器、主動液壓減震器、電液式全主動減震器等方案也逐步實現(xiàn)車型配套，有望從高端車型向主流大眾市場下沉滲透。

1、CDC 減震器

CDC（Continuous Damping Control，連續(xù)減震阻尼控制）由采埃孚旗下薩克斯最早開發(fā)，是阻尼力可調(diào)的減震器控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)可基于實時監(jiān)測的車輛行駛狀態(tài)與路面條件，通過電磁控制閥動態(tài)調(diào)節(jié)減震器內(nèi)外腔室油路的開合程度，改變油液流速，實現(xiàn)高精度的實時阻尼連續(xù)調(diào)節(jié)，可獨(dú)立控制每個車輪的懸架阻尼，阻尼調(diào)整響應(yīng)速度達(dá) 100~500Hz。

電磁閥是 CDC 的核心環(huán)節(jié)，國產(chǎn)化替代持續(xù)推進(jìn)。CDC 減震系統(tǒng)主要由 CDC 減震器、ECU、車身 / 車輪加速度傳感器（通常與空氣彈簧共用）等組成；相比傳統(tǒng)液壓減震器，CDC 新增了控制油路的電磁控制閥，其響應(yīng)速度與耐久性直接決定 CDC 的阻尼調(diào)節(jié)能力與產(chǎn)品壽命，是核心技術(shù)壁壘。由于設(shè)計難度與制造工藝要求高，此前電磁控制閥國產(chǎn)化率極低，主要供應(yīng)商為德國 RAPA、荷蘭 Kendrion、聯(lián)合電子等外資 / 合資企業(yè)；目前奕力電磁、合發(fā)科技、杰鋒動力、富臨精工、拓普集團(tuán)等國內(nèi)廠商已逐步完成國產(chǎn)化突破，實現(xiàn)對下游車企的配套供應(yīng)。

雙閥 CDC 性能提升顯著，未來有望加速滲透。單閥 CDC 的壓縮、復(fù)原油路共用同一個電磁閥，無法同時調(diào)節(jié)壓縮與拉伸阻尼，難以獨(dú)立調(diào)校懸架的壓縮與復(fù)原特性，對整車減震阻尼的動態(tài)調(diào)節(jié)存在明顯限制。雙閥 CDC 則采用兩個獨(dú)立電磁閥，分別控制壓縮與拉伸時的油液流速，實現(xiàn)壓縮、拉伸阻尼調(diào)節(jié)的完全解耦，帶來毫秒級響應(yīng)速度與更大的調(diào)節(jié)范圍：以 25 智能煥新版理想 L9 為例，從單閥切換至雙閥后，懸架系統(tǒng)阻尼力最高提升 50%，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾降低 25%。

成本層面，雙閥系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，新增 1 個電磁閥導(dǎo)致成本約上升 30%，同時對 ECU 與控制邏輯要求更高，系統(tǒng)開發(fā)與維護(hù)難度相應(yīng)提升。早期雙閥 CDC 僅搭載于保時捷、勞斯萊斯等豪華車型，目前國內(nèi)乘用車市場已有小米 SU7 Ultra、25 智能煥新版理想 L9、極氪 9X 等車型配置該方案。我們認(rèn)為，雙閥 CDC 憑借更優(yōu)的響應(yīng)速度與剛度調(diào)節(jié)范圍，搭配空氣彈簧 + 預(yù)瞄系統(tǒng)后可滿足全主動懸架的阻尼調(diào)控要求，未來將在強(qiáng)調(diào)舒適性與駕駛體驗的中高端車型中實現(xiàn)快速滲透。

2、MRC 磁流變減震器

MRC（Magnetic Ride Control，磁流變減振系統(tǒng)）最早由通用聯(lián)合德爾福研發(fā)推出，其核心是將 CDC 減震器內(nèi)的常規(guī)液壓油替換為可控磁流變液，依托磁流變效應(yīng)實現(xiàn)阻尼可調(diào)：通過調(diào)節(jié)電流，改變活塞電磁線圈的磁場強(qiáng)度，進(jìn)而控制磁流變液黏度與流動特性 —— 通電磁化后微粒排布改變、黏度升高，阻尼力隨之增強(qiáng)，最終完成阻尼的連續(xù)動態(tài)調(diào)節(jié)。

相比 CDC 依靠電磁閥開度調(diào)節(jié)，MRC 以磁場控阻尼，響應(yīng)速度大幅領(lǐng)先，可達(dá)1000Hz（1ms 級），阻尼無級可調(diào)、調(diào)節(jié)范圍為 CDC 的 2 倍以上，懸架調(diào)校更精細(xì)、阻尼輸出更平順。同時 MRC 省去電磁控制閥，運(yùn)行噪聲更低；硬件可標(biāo)準(zhǔn)化，核心調(diào)校依托軟件實現(xiàn)，支持后期 OTA 升級，可簡化整車開發(fā)周期。

磁流變液是 MRC 的核心壁壘，也是主要成本來源，直接決定整機(jī)性能與耐久。磁流變液由高磁導(dǎo)率磁性微粒（3–10μm 鐵基粉體）、載液（礦物油 / 硅油）與分散劑構(gòu)成，需具備優(yōu)異抗氧化性，長期存放不沉淀、不分層；同時流體自帶強(qiáng)磨蝕性，減震器內(nèi)壁需做特殊涂層防護(hù)，進(jìn)一步推高成本。受技術(shù)與材料限制，早期 MRC 僅搭載豪華車型，凱迪拉克 Seville STS 曾是規(guī)?；鲁谅涞氐拇碥囆?。

目前全球磁流變液核心專利長期被美國 Lord（2019 年被 Parker 收購）、德爾福等企業(yè)壟斷。國產(chǎn)材料在抗沉降、寬溫域適配等關(guān)鍵指標(biāo)仍存差距，亟需突破納米顆粒分散、載液配方優(yōu)化等難題，依靠材料國產(chǎn)化實現(xiàn)降本?，F(xiàn)階段，BWI 京西智能完成 MRC 技術(shù)本土化迭代，第四代 MagneRide? 已量產(chǎn)搭載長安 L06，成為首款標(biāo)配 MRC 的自主車型；博海新材料等企業(yè)也實現(xiàn)磁流變材料自研量產(chǎn)，持續(xù)與國內(nèi)主機(jī)廠深度合作。

3、主動液壓減震器

主動液壓減震器在傳統(tǒng)液壓結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上新增液壓動力單元，通過電動液壓泵主動調(diào)節(jié)減震器上下腔油液壓差，直接控制伸縮行程與阻尼輸出。區(qū)別于 CDC 僅被動耗散振動能量，主動液壓減震器可主動提供動力，支撐車身抬升、姿態(tài)矯正等全主動控制需求，目前主要配套比亞迪云輦?P 智能液壓懸架、云輦?X 全主動液壓懸架，以及蔚來天行底盤、保時捷 Porsche Active Ride 等方案。

液壓動力單元是核心，核心總成 MPU（電機(jī)泵單元）決定響應(yīng)速度與控制精度。整套單元由電動液壓泵、蓄能器、管路閥組組成：液壓泵可輸出 200bar 以上高壓油，實時調(diào)控油液流速與壓力；蓄能器儲備高壓油，可瞬時釋放大流量，同時實現(xiàn)散熱與雜質(zhì)沉淀；管路閥組負(fù)責(zé)雙向油路精準(zhǔn)導(dǎo)通。MPU 本體集成高轉(zhuǎn)速快啟低噪電機(jī)、精密泵體與高頻響應(yīng)閥件，適配 48V/400V/800V 多電壓平臺，實現(xiàn)毫秒級控制。

受高壓密封、精密閥體與系統(tǒng)控制邏輯限制，過往 MPU 高端市場長期由外資主導(dǎo)，如德國 RAPA、美國ClearMotion、LHY、Parker 等，憑借多年豪華車配套經(jīng)驗，產(chǎn)品穩(wěn)定性久經(jīng)驗證。近年國內(nèi)企業(yè)加速突破：保隆科技（聯(lián)合威孚高科）、濰柴液壓、南陽淅減等通過自研與合資補(bǔ)齊技術(shù)短板，其中保隆科技已獲得頭部新能源車企定點(diǎn)，性能對標(biāo)外資，正式開啟 MPU 環(huán)節(jié)的國產(chǎn)化替代進(jìn)程。

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