2025年，電池公司迎來大豐收，寧德時代全年凈利潤722億人民幣，是比亞迪的兩倍、吉利的四倍，平均每天凈賺兩個小目標。

寧王陰影中的二線電池廠也紛紛翻身把歌唱。正力新能去年凈利潤暴增788%，中創(chuàng)新航凈利潤大增148%，虧損多年的瑞浦蘭鈞扭虧為盈，凈賺近7個億。

上游乙方數(shù)錢數(shù)到頭皮發(fā)麻，下游甲方反倒變成了打工仔。

作為制造業(yè)中流砥柱，國內(nèi)汽車業(yè)去年整體利潤4610億元，同比微增0.6%。今年1-2月，汽車業(yè)總利潤同比下滑30.2%，成為制造業(yè)倒數(shù)第一名[1]。

今年3月，乘聯(lián)會秘書長崔東樹率先開炮，稱車企的利潤被電池廠大幅擠壓，并援引《財富》世界500強榜單，暗示寧德時代賺的太多。

比亞迪的汽車與電池業(yè)務(wù)并表處理，在“汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品”口徑下

看著大賺特賺的電池廠，再看看深陷價格戰(zhàn)中的自己，也許每家車企都在捫心自問：到底誰才是甲方？

大豐收

“車企給電池廠打工”的說法不是第一次出現(xiàn)，上一次是2022年。

時值電池原材料碳酸鋰價格暴漲，電池出廠即身價不菲。當(dāng)年的世界動力電池大會，寧德時代首席科學(xué)家吳凱站出來滅火[5]，表示自己“也在盈利邊緣掙扎”。

結(jié)果2022年，寧德時代在掙扎中營收突破3000億元，狂賺300多億凈利潤。

時至今日，電池級碳酸鋰已經(jīng)非常物美價廉，結(jié)果上下游的差距不減反增。這里面既有周期性因素，也有結(jié)構(gòu)性問題。

一是去年下半年新車密集上市，疊加購置稅補貼退坡的預(yù)熱，造成超快充長續(xù)航電池短期供應(yīng)緊張。

二是去年受人工智能數(shù)據(jù)中心（AIDC）這個儲能大戶的影響，海外儲能市場大爆發(fā)，對大容量儲能電芯的需求水漲船高。

國內(nèi)二線電池廠對儲能電池的布局力度基本不輸寧德時代。去年全年，瑞浦蘭鈞儲能電池業(yè)務(wù)收入超過動力電池，同比增速超86%，一舉扭虧為盈。

因此，即便去年新能源車增速放緩，但儲能市場的增長對沖了隔壁動力電池部門的疲軟。在利潤豐厚的海外市場布局上，電池廠也比整車廠跑得更快。

另一個因素是，燃油車向電動車的切換，徹底改變了汽車的成本結(jié)構(gòu)。

燃油車里，發(fā)動機、變速箱、底盤組成的“三大件”占據(jù)整車成本60%左右。而電動車單電池成本，就能達到整車的40%，客觀上讓供應(yīng)鏈的附加值向電池廠集中。

換句話說，燃油車的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，分錢的人也多。電動車分給供應(yīng)鏈的蛋糕無論有多大，先被電池廠切走了快一半。

本就失衡的成本結(jié)構(gòu)，疊加汽車市場多年的價格戰(zhàn)，又暴露了一個棘手問題：汽車市場和電池市場的集中度錯位。

話語權(quán)

大部分工業(yè)門類的上下游關(guān)系，歷來是誰集中度高誰話語權(quán)大。過去幾年，電池市場的集中度一直跑在新能源車前面。

國內(nèi)動力電池市場雖然參與者眾多，但市場格局早早呈現(xiàn)寡頭化的趨勢，即寧德時代+比亞迪+其他的“1+1+N”結(jié)構(gòu)，其中寧德時代和比亞迪兩家公司，就拿走了大約65%的份額。

海外市場的情況也大差不差，動力電池的集中度明顯更高，憑借著30%市占率，寧德時代有足夠的底氣維持自身的話語權(quán)。

下游的汽車本來就是諸侯割據(jù)，新能源車出現(xiàn)后，又催生了一批大大小小的新勢力，市場格局更加分散。雖然倒閉了不少公司，但整體集中度依然偏低。

單看國內(nèi)的新能源車市場，帶頭大哥比亞迪也“只有”27.9%的份額。

相比下游汽車產(chǎn)品，上游零部件的標準化程度更高，一家供應(yīng)商可以為多家車企供貨，天然適合廠商做大規(guī)模攤薄成本。

成本和技術(shù)壁壘形成后，馬太效應(yīng)的釋放會非?？膳?。

一旦上游集中下游分散，很容易出現(xiàn)乙方翻身做主人的情況。

舉例來說，芯片制造是一個資產(chǎn)極重、利潤率偏低的行業(yè)，但臺積電在先進制程領(lǐng)域做到了近乎壟斷。如果只有蘋果、高通、聯(lián)發(fā)科三個大客戶，大家可能好商量。當(dāng)英偉達、AMD這些芯片公司也來搶產(chǎn)能，臺積電就忍不住漲價了。

另一個例子是內(nèi)存芯片。近半年內(nèi)存芯片價格暴漲，既有行業(yè)的周期性因素，也有市場集中度錯位的原因。

和汽車市場類似，內(nèi)存市場經(jīng)歷幾輪出清，三星+SK海力士+美光壟斷了99%的份額。與之對應(yīng)，智能手機曾是內(nèi)存的超級甲方，但時至今日，英偉達、谷歌、亞馬遜也成了大買家。

面對此情此景，三星也只能表示降價是情分，宰客是本分。

同樣的道理，上下游集中度逐漸靠攏，雙方的話語權(quán)差距也會迅速縮小。

2016年三星斷供小米的AMOLED面板，搞得雷軍親自飛赴韓國修復(fù)關(guān)系。當(dāng)時的大背景是三星近乎壟斷AMOLED市場，下游手機卻是群雄混戰(zhàn)，彼此話語權(quán)完全不成比例。

十年過去，全球手機市場形成了穩(wěn)定的三星+蘋果+中國TOP5格局，反倒是上游韓國面板廠面臨中國公司緊追。這個時候三星再斷供，李在镕會第一時間徹查，管理層是不是混進了京東方的臥底。

如今的汽車市場很像十年前的手機，整合出清剛剛開始，只能一邊和友商打價格戰(zhàn)，一邊向電池廠求產(chǎn)能；想方設(shè)法壓縮成本，還得看著自己的供應(yīng)商數(shù)錢。

更可怕的是，身為乙方的帶頭大哥，寧德時代也沒閑著。

過去幾年，以寧德時代為首的電池廠商，都在不遺余力強化電池的toC屬性。

無論是“選電車認準寧德時代電池”這類廣告語，還是麒麟電池這種產(chǎn)品品牌化的舉措，其目的都是影響消費者的購車決策，讓“汽車搭載寧德時代電池”實現(xiàn)與“手機搭載高通驍龍芯片”類似的效果。

無論寧德時代的技術(shù)與產(chǎn)品品質(zhì)如何，消費市場都客觀上形成了“寧德時代=高端電池”的認知，導(dǎo)致供應(yīng)鏈的話語權(quán)進一步向?qū)幍聲r代傾斜。

反映在業(yè)績上，寧德時代的營收和利潤幾乎能覆蓋整個二線陣營，毛利水平也碾壓后者，漂亮的不太像制造業(yè)。

過去幾年，寧德時代的毛利率從未降到過20%以下

歸根結(jié)底，車企掙扎電池廠賺翻的現(xiàn)狀，更多是雙方整合出清節(jié)奏不同導(dǎo)致的階段性問題。只是這個階段要持續(xù)多久，大家心里都沒底。

尾聲

最近幾年，“價格戰(zhàn)”逐漸從產(chǎn)業(yè)界的現(xiàn)象，變成了一種內(nèi)卷語境下的情緒符號。

客觀來說，中國諸多工業(yè)門類從弱到強的過程，幾乎都伴隨產(chǎn)業(yè)鏈上下游的交鋒與博弈、以價格戰(zhàn)為手段的殘酷出清。

但社會公眾的恐懼在于，當(dāng)一個個細分門類的參與者掌控了高附加值環(huán)節(jié)，創(chuàng)造了驚人的利潤，卻依然無法改變枯燥乏味的加班，和毫無尊嚴的集體宿舍。

技術(shù)領(lǐng)域的突破和源源不斷的利潤是產(chǎn)業(yè)進步的表現(xiàn)，但董事長在業(yè)績發(fā)布會上，驕傲的表示“員工很少準點下班”也是一種進步嗎？這很難說。

[1] 2026年1-2月份全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤增長15.2%，中汽協(xié)

[2] 購置稅退坡前夕，車企采購 “堵門” 寧德時代，晚點Auto

[3] 車企扎堆求貨，何小鵬直言“跟電池廠商老板都喝過酒了”，每日經(jīng)濟新聞

[4] 對話朱江明：零跑閃擊十萬級小車市場，華爾街見聞

[5] 寧德時代吳凱：今年公司在稍有盈利的邊緣掙扎，北極星儲能網(wǎng)