航班時(shí)刻背后的客群與樞紐選擇

6月起，新加坡航空將開設(shè)杭州-新加坡航線。

對杭州旅客來說本來是一個(gè)好消息，但新航給出的時(shí)刻，卻在“勸退”一部分人。

00:10 從杭州起飛，05:10 抵達(dá)新加坡。典型的紅眼航班。這班航班對家庭親子客不算友好。

對比旗下酷航的23:00起飛、04:05到達(dá)，兩者時(shí)刻差別不大。

既然時(shí)間重疊度不低，新航為什么還要以這樣一個(gè)并不算輕松的時(shí)刻打杭州線？

答案是，精準(zhǔn)的客群定位。

新航要抓的，是對時(shí)刻敏感度相對更低、但更重視服務(wù)、效率和后續(xù)銜接的旅客：轉(zhuǎn)機(jī)客、商務(wù)客，以及一部分年輕自由行用戶。

而這背后，也對應(yīng)著杭州在長三角航空版圖中的位置，正在變得越來越有吸引力。

一方面，杭州有阿里等多個(gè)大廠總部，積累了一定規(guī)模的商務(wù)和國際出行需求。

另一方面，杭州也在持續(xù)吸附周邊客源。這些旅客從杭州經(jīng)新加坡中轉(zhuǎn)前往東南亞、南亞、澳新乃至歐美，這才是這條航線更大的想象空間。

杭州之于新航，還有另一層意義。

作為新航在中國內(nèi)地的第9個(gè)航點(diǎn)，它將成為繼廣州之后，內(nèi)地第二個(gè)同時(shí)擁有新航和酷航的城市。

酷航覆蓋的是價(jià)格敏感型客群，主打成本和性價(jià)比；新航覆蓋的則是更看重服務(wù)品質(zhì)、艙位體驗(yàn)和國際中轉(zhuǎn)便利度的客群。

兩者并行，意味著新航集團(tuán)開始對同一市場進(jìn)行更細(xì)致的分層經(jīng)營。

而且，這種加碼并不是一次臨時(shí)起意。

酷航的杭州—新加坡航線早在2015年10月25日就已開通。十年間，這條航線周班次從4班增至7班。

新航今天的進(jìn)入，更像是在酷航長期驗(yàn)證后的進(jìn)一步升級。

從市場表現(xiàn)看，杭州—新加坡航線已成為連接長三角與東南亞的重要空中通道。

今年以來，兩地往來旅客達(dá)8.5萬人次，同比增長11.9%，旅客量位居杭州機(jī)場國際航線第二位。

在新航加入前，該航線已有長龍航空、東方航空、廈門航空和酷航四家航司運(yùn)營。新航入場后，杭州機(jī)場每周往返新加坡的航班增至26班。

如果只看航班，這是一次時(shí)刻選擇；但放到更大的版圖，這是新航對“杭州樞紐價(jià)值”的一次下注。

很多人對杭州蕭山機(jī)場的印象，可能還停留在“二線機(jī)場”。但從體量、國際客流和中轉(zhuǎn)能力來看，“二線機(jī)場”這個(gè)標(biāo)簽，已經(jīng)開始跟不上它的體量。

2025年，杭州機(jī)場旅客吞吐量已邁入5000萬級特大型機(jī)場行列，國際及地區(qū)旅客量超過530萬人次，同比增長11.6%。

新航的加入，也將繼續(xù)強(qiáng)化杭州與全球網(wǎng)絡(luò)之間的連接能力。

有意思的是，杭州機(jī)場在國家層面的官方定位，與它現(xiàn)實(shí)中的體量和增長勢頭之間，正在出現(xiàn)一種微妙的錯(cuò)位。

根據(jù)民航局、國家發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)國際航空樞紐建設(shè)的指導(dǎo)意見》，我國提出“3+7”國際航空樞紐建設(shè)目標(biāo)，而杭州機(jī)場并未被列入其中，目前定位仍為區(qū)域航空樞紐。

但若只看2025年的旅客吞吐量，杭州機(jī)場已經(jīng)超過了重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等多個(gè)被納入國家國際航空樞紐體系的機(jī)場。

圖源：民航局

一定程度上，杭州機(jī)場的發(fā)展速度、客流基礎(chǔ)和國際化能力，已經(jīng)開始逼近一個(gè)新的階段。

從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來看，這種上升趨勢還在延續(xù)。第三跑道、T4南一指廊、東區(qū)貨站等工程正在推進(jìn)。

按照既有規(guī)劃，到2030年前后，杭州機(jī)場年旅客吞吐量有望突破6000萬人次，國際客運(yùn)通航點(diǎn)還將繼續(xù)增加，航線網(wǎng)絡(luò)的全球連通性仍有進(jìn)一步拓展空間。

越來越多國際航司正在用運(yùn)力、時(shí)刻和品牌布局，重新給這座機(jī)場估值。