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欣旺達(dá)又下一城。

4月9日，據(jù)36氪汽車報道，其從多位產(chǎn)業(yè)人士處獲悉，欣旺達(dá)旗下專注動力電池業(yè)務(wù)的子公司欣旺達(dá)動力，已進(jìn)入特斯拉全球供應(yīng)鏈，成為特斯拉全球第五家動力電池供應(yīng)商。

接觸到項(xiàng)目的產(chǎn)業(yè)鏈人士透露，這款電池已從欣旺達(dá)浙江義烏工廠出貨，搭載在特斯拉上海工廠銷往海外的車型上，“已經(jīng)出貨有一陣子了。”而欣旺達(dá)也借此成為了在繼寧德時代之外特斯拉的第二家中國動力電池供應(yīng)商。

據(jù)報道，此次特斯拉和欣旺達(dá)的動力電池合作，也采用了新的模式，直接向欣旺達(dá)采購電芯，由特斯拉自制模組、PACK（電池包）。相較于此前從寧德時代手中采購模組，這也是特斯拉在方形電池上的新嘗試。

01 特斯拉向下，欣旺達(dá)向上

特斯拉與欣旺達(dá)的合作，與其說是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，不如說是一場各取所需的互換。

特斯拉的近況，其實(shí)大家也都明白。

其一季度交付數(shù)據(jù)顯示，特斯拉當(dāng)季僅售出358000輛汽車，較分析師的預(yù)期低4%，更是較摩根大通預(yù)測的385000輛低7%。

銷量的低迷直接導(dǎo)致了庫存的高企，摩根大通就在研報中表示，“未售出的新車庫存激增，進(jìn)一步加劇特斯拉的自由現(xiàn)金流困境。2026年一季度，特斯拉產(chǎn)量較交付量多出50363輛，單季庫存積壓規(guī)模創(chuàng)下歷史新高?！?/p>

而再往前，特斯拉2025年的業(yè)績也不好看。

2025年全年，特斯拉總營收948.27億美元，同比下滑3%，是自成立以來首次出現(xiàn)年度的營收下滑。GAAP凈利潤37.94億美元，同比驟降46%。交付量163.6萬輛，同比下降8.6%，連續(xù)第二年下滑，全球電動車銷冠也被比亞迪取代。

而從季度營收角度來看，其實(shí)自22Q4超越240億美元營收后，特斯拉一直都處于“止步不前”的狀態(tài)。

那么，既然營收沒辦法輕松做大，就只能從成本端上扣利潤了，無論是Model 2還是“親民版” Model Y的計劃，都是為了提振毛利率的選擇。

而引入欣旺達(dá)的目的也是如此。

據(jù)36氪汽車報道，長期以來，特斯拉的電池供應(yīng)基本被寧德時代、松下和LG三家巨頭把持。其中，寧德時代主供磷酸鐵鋰電池模組，穩(wěn)住入門和中端車型的基本盤；松下與LG新能源則主打高端三元鋰電池，支撐高性能車型的需求。

這套過去看似穩(wěn)固的“鐵三角”陣容，現(xiàn)在卻成了特斯拉降本路上的硬骨頭。

“寧王”在供應(yīng)鏈中向來有著極強(qiáng)的話語權(quán)。素來秉持高毛利策略的它，面對特斯拉的“砍價”需求，能給出的降價力度自然相當(dāng)有限。

而另外兩家海外巨頭也沒有多少可以斡旋的余地。松下和LG新能源供應(yīng)的三元鋰電池，天然在材料成本上就高于磷酸鐵鋰；更何況，近年來松下電池的毛利率已經(jīng)在5%左右的生死線徘徊。特斯拉想從這兩位“利潤本就微薄”的供應(yīng)商身上繼續(xù)摳出毛利，幾乎是不可能完成的任務(wù)。

舊有供應(yīng)鏈擠不出水分，急需在成本端“榨出”利潤來拯救財報的特斯拉，只能把目光投向了身位靠后的玩家。

欣旺達(dá)這樣的國內(nèi)二三線動力電池廠商，并沒有頭部大廠的強(qiáng)勢，拿下定點(diǎn)的核心戰(zhàn)略也非常簡單直接，那就是便宜又大碗，不僅能提供極具競爭力的價格，甚至還會積極配合用上更新的材料。

更關(guān)鍵的是，為了吃下特斯拉的訂單，欣旺達(dá)交出了極大的控制權(quán)。在這場合作中，欣旺達(dá)甘愿退居幕后，只作為純粹的電芯供應(yīng)商，將模組和PACK（電池包）的定制權(quán)、定價權(quán)，乃至后續(xù)的利潤空間，統(tǒng)統(tǒng)交還給特斯拉自制。

而對于欣旺達(dá)來說，打入特斯拉其實(shí)早已有預(yù)期。

在2月的公司會議紀(jì)要中，欣旺達(dá)就表示：“預(yù)計2026年開始批量供應(yīng)電池給小米、特斯拉、上汽大眾、一汽大眾等，這些是新客戶。特斯拉2026年預(yù)計貢獻(xiàn)3GWh的增量?！?/p>

這也意味著，反而對欣旺達(dá)來說，特斯拉卻好像沒有那么重要。在欣旺達(dá)的戰(zhàn)略中，“低姿態(tài)”從來不意味著“低價值”，這反而是一套被驗(yàn)證過的商業(yè)打法。

簡單來說，就是“廣撒網(wǎng)，做全行業(yè)的‘超級代工廠’?！?/p>

除了今年明確放量的特斯拉，欣旺達(dá)的客戶名單上早已寫滿了各路明星車企的名字。從與理想汽車成立合資公司，到在小米汽車辦公室旁組建幾十人的駐場團(tuán)隊，再到預(yù)計今年將供貨的鴻蒙、上汽大眾、一汽大眾等一眾巨頭，欣旺達(dá)幾乎出現(xiàn)在了每家車企的供應(yīng)商列表中。

俗話說得好，做一個人的備胎，那是備胎；做一百個人的備胎，那他們就成了你的基本盤。

欣旺達(dá)正是通過這種極致的配合度、讓渡出模組和PACK的利潤空間，以“便宜大碗”的核心優(yōu)勢，才滲透進(jìn)了幾乎所有主流車企的供應(yīng)鏈中。當(dāng)所有車企都在為了降本而尋找“寧王”之外的平替時，欣旺達(dá)總能成為那個最具性價比的兜底選項(xiàng)。

02 電池界與算力界二線廠的 同頻逆襲

雖然在商業(yè)邏輯上，欣旺達(dá)是把各大車企當(dāng)成了擴(kuò)大產(chǎn)能的“備胎”，但到了實(shí)際執(zhí)行上，欣旺達(dá)提供的服務(wù)卻一點(diǎn)都不敷衍，甚至可以說是極致的“倒貼式”服務(wù)。

與“寧王”這樣強(qiáng)勢的頭部企業(yè)不同，欣旺達(dá)為了拿下訂單，展現(xiàn)出了令人咋舌的配合度。這種配合，不僅僅停留在價格上的讓步，更是深入到研發(fā)、設(shè)計甚至組織架構(gòu)層面的全面迎合。

譬如，在同理想的合作中，李想曾在內(nèi)部說：“我們要掌握定義權(quán)?！倍劳_(dá)也的確是這么做的。

在合作中，欣旺達(dá)不像傳統(tǒng)動力電池大廠，而是扮演了純粹的“代工廠”角色。電芯的開發(fā)、電池包的整體設(shè)計等核心環(huán)節(jié)皆由理想汽車全盤把控。欣旺達(dá)所做的，就是按照理想的要求，保質(zhì)保量地把這些“理想牌”電池生產(chǎn)出來。

在小米汽車的項(xiàng)目上，欣旺達(dá)更是將“貼身服務(wù)”演繹到了極致。

據(jù)行業(yè)人士透露，為了隨時響應(yīng)小米新車的開發(fā)需求，欣旺達(dá)專門組建了一支30到50人的團(tuán)隊，直接駐扎在小米汽車。這種隨叫隨到的駐場服務(wù)，極大地消除了跨界造車的小米在供應(yīng)鏈管理上的焦慮。

這種“放棄靈魂”、以極致的低姿態(tài)換取生存空間的打法，與寒武紀(jì)服務(wù)字節(jié)幾乎一致。

一直以來，字節(jié)跳動都有著極強(qiáng)的芯片自研野心，但在海外算力供給充滿不確定性、而自身ASIC芯片又沒能挑起大梁的“真空期”，龐大的推理算力缺口迫使字節(jié)必須尋找平替。

這時候，寒武紀(jì)切入了字節(jié)的供應(yīng)鏈。從本質(zhì)上看，這并不是一場基于長遠(yuǎn)信任的戰(zhàn)略結(jié)盟，而更像是一次基于算力恐懼的“恐懼性采購”。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士，為了留在字節(jié)的供應(yīng)商名單中，寒武紀(jì)付出了極高的服務(wù)代價，其不僅提供了相對深度的定制化適配，在軟件棧上貼身配合字節(jié)復(fù)雜的算子需求，甚至還在一定程度上犧牲了迭代節(jié)奏，去扮演一個高度服從的“算力代工”角色。

而在服務(wù)態(tài)度上也是如此，據(jù)2025年下半年的一篇內(nèi)部紀(jì)要流出，寒武紀(jì)像欣旺達(dá)駐扎小米一樣，派出了一支工程師團(tuán)隊專門服務(wù)字節(jié)，相比之下，另外一家國產(chǎn)芯片龍頭由于服務(wù)意識較差，芯片進(jìn)入字節(jié)的進(jìn)度甚至一度停滯。結(jié)果就是，字節(jié)最終選擇了寒武紀(jì)成為其一供。

可以說，無論是以低價和3C快充技術(shù)去迎合特斯拉的欣旺達(dá)，還是用思元590去填補(bǔ)字節(jié)算力缺口的寒武紀(jì)，它們業(yè)績爆發(fā)的底層邏輯是完全一致的：都是建立在頭部供應(yīng)商無法滿足客戶需求的基礎(chǔ)上，用“貼身保姆式”的服務(wù)和定制化的妥協(xié)，換取了入局的門票和規(guī)模的增長。

于是，在這場名為“巨頭供應(yīng)鏈”的生存競爭里，欣旺達(dá)活成了動力電池界的寒武紀(jì)。

它們都足夠務(wù)實(shí)，足夠清醒，深知在巨頭林立的荒原上，活下去才是唯一的真理。用交出定價權(quán)和定制權(quán)的代價，它們確實(shí)換來了短期的繁榮與規(guī)模的躍升。

只是，在馬斯克和張一鳴們徹底關(guān)上自研自產(chǎn)這扇大門之前，“備胎們”還是得想想，到底該如何構(gòu)建自己的核心競爭力。