21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者 吳曉宇

4月11日，在智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，蔚來創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌發(fā)表主旨演講，直指當(dāng)前行業(yè)最核心、最普遍、最難破解的難題——盈利困境。

李斌直言，當(dāng)前整個(gè)智能電動(dòng)汽車行業(yè)雖仍保持增長(zhǎng)，但普遍面臨“增量不增收、增收不盈利”的挑戰(zhàn)。不少企業(yè)規(guī)模越做越大，利潤(rùn)卻持續(xù)變薄，甚至長(zhǎng)期陷入虧損。

李斌感嘆，這并非個(gè)別企業(yè)的經(jīng)營問題，而是全行業(yè)共同面對(duì)的系統(tǒng)性困境。

圍繞這一核心痛點(diǎn)，李斌剖析了背后的成因，并提出以“電芯規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化”“芯片品類歸一化”破解行業(yè)盈利難題，推動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈降本增效。李斌說:“據(jù)我們測(cè)算，僅減少浪費(fèi)一項(xiàng)，全行業(yè)每年就能釋放超千億元的潛在效益。這對(duì)于提升行業(yè)整體盈利水平、增強(qiáng)全球競(jìng)爭(zhēng)力，至關(guān)重要?！?/p>

李斌表示，智能電動(dòng)汽車行業(yè)面臨的壓力是多維度的。一方面，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化，價(jià)格戰(zhàn)、產(chǎn)品戰(zhàn)持續(xù)加劇，企業(yè)盈利空間被不斷擠壓；另一方面，產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展對(duì)政策環(huán)境、法治環(huán)境與治理體系提出更高要求。

“一個(gè)有序、規(guī)范、穩(wěn)定的經(jīng)營環(huán)境，是企業(yè)長(zhǎng)期投入、健康發(fā)展的前提。過去一年，我們看到了行業(yè)治理的積極成果，也期待更加穩(wěn)定、可預(yù)期的制度保障?！崩畋笳f。

在他看來，行業(yè)已從高速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，單純追求銷量規(guī)模不再是核心目標(biāo)，可持續(xù)盈利與健康經(jīng)營，才是企業(yè)與產(chǎn)業(yè)行穩(wěn)致遠(yuǎn)的關(guān)鍵。

行業(yè)盈利困境的核心誘因，來自技術(shù)迭代速度與產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)奏的嚴(yán)重失衡。

傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，產(chǎn)品迭代周期長(zhǎng)達(dá)5—7年，車企在研發(fā)投入、產(chǎn)能建設(shè)、供應(yīng)鏈布局上擁有充足的調(diào)整與分?jǐn)傊芷?，成本與收益更容易平衡。進(jìn)入智能電動(dòng)時(shí)代，芯片、電池、座艙、智駕技術(shù)全面加速迭代，產(chǎn)品更新呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)提速，任何環(huán)節(jié)稍有滯后，車型便迅速落后。

高速迭代直接引發(fā)行業(yè)性難題：供需極難平衡。

李斌用“花無百日紅”形容當(dāng)下行業(yè)現(xiàn)狀：新車熱銷周期大幅縮短，很難有車型持續(xù)旺銷一年。新品發(fā)布初期需求集中爆發(fā)，訂單迅速積壓；當(dāng)企業(yè)艱難完成產(chǎn)能爬坡、供應(yīng)鏈滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)、“三班倒”擴(kuò)產(chǎn)投線后，市場(chǎng)需求卻快速回落。

“產(chǎn)能剛上來，訂單沒了；供應(yīng)鏈剛配齊，需求下去了。產(chǎn)銷節(jié)奏嚴(yán)重錯(cuò)配，造成全產(chǎn)業(yè)鏈巨大浪費(fèi)。”李斌表示。

這種浪費(fèi)貫穿主機(jī)廠、供應(yīng)鏈與終端市場(chǎng)。為了應(yīng)對(duì)短期高峰需求，供應(yīng)鏈企業(yè)必須加班加點(diǎn)、投入設(shè)備、擴(kuò)充人員、新建產(chǎn)能；幾個(gè)月后銷量不及預(yù)期，產(chǎn)能閑置、設(shè)備閑置、人員閑置，資金沉淀。

據(jù)李斌粗略估算，行業(yè)內(nèi)一款車型因供需錯(cuò)配造成的浪費(fèi)，動(dòng)輒達(dá)到數(shù)億元級(jí)別。最終的結(jié)果是：主機(jī)廠沒賺到錢，供應(yīng)鏈沒賺到錢，用戶也沒有真正受益。這是當(dāng)前行業(yè)最痛心、也最亟待解決的問題。

在諸多壓力中，核心零部件成本與供應(yīng)問題最為突出，直接鎖住行業(yè)盈利。

李斌透露，當(dāng)前電池與芯片成本合計(jì)已占到智能電動(dòng)汽車整車成本的50%以上。超過一半的成本高度集中在兩大部件，使得車企成本控制近乎“失控”，盈利空間被嚴(yán)重?cái)D壓。

電池層面，產(chǎn)能擴(kuò)張、收縮、切換均需漫長(zhǎng)驗(yàn)證周期與大額資本投入，全球資源供給、項(xiàng)目審批、生產(chǎn)驗(yàn)證存在諸多不可控因素。疊加AI數(shù)據(jù)中心等新興領(lǐng)域?qū)δ茉磁c資源的擠占，進(jìn)一步加劇電池供應(yīng)鏈的復(fù)雜性與不確定性。

電池供應(yīng)鏈復(fù)雜背后，電芯規(guī)格不統(tǒng)一是重要因素。

李斌介紹，消費(fèi)電子領(lǐng)域，5號(hào)電池、7號(hào)電池高度標(biāo)準(zhǔn)化，我們不需要擔(dān)心不同品牌、不同產(chǎn)品的產(chǎn)能沖突。但在汽車行業(yè)，電芯規(guī)格五花八門、互不通用，導(dǎo)致產(chǎn)能無法靈活調(diào)配、庫存無法共享、成本無法有效攤薄?！半娦疽?guī)格不統(tǒng)一，已經(jīng)嚴(yán)重影響供應(yīng)鏈響應(yīng)效率、成本控制能力，以及整個(gè)行業(yè)的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力?！崩畋笳f。

芯片層面，以蔚來最新車型為例，單車半導(dǎo)體料號(hào)超1000種，芯片用量超4000顆。大量芯片功能相近、作用重復(fù)，但因標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、接口不兼容，導(dǎo)致品類繁雜、規(guī)模效應(yīng)不足、成本居高不下。

針對(duì)行業(yè)痛點(diǎn)，李斌給出破局方案：推進(jìn)電芯規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)現(xiàn)芯片品類歸一化。

第一，加快電芯規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化。有人會(huì)說，早年電池技術(shù)不成熟，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)會(huì)扼殺創(chuàng)新。這個(gè)觀點(diǎn)在十幾年前是成立的。但今天，無論磷酸鐵鋰、中鎳三元、高鎳三元，主流電池的物理結(jié)構(gòu)、技術(shù)路線已經(jīng)基本收斂，具備了標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)。李斌認(rèn)為，“如果中國能推動(dòng)形成四到五種標(biāo)準(zhǔn)化電芯，整個(gè)行業(yè)的供應(yīng)鏈效率、成本控制、產(chǎn)能彈性都會(huì)實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍?！?/p>

第二，推動(dòng)芯片種類歸一化。李斌表示，車用芯片“多、雜、散”已成為行業(yè)通病。蔚來內(nèi)部已啟動(dòng)芯片歸一化工作，目標(biāo)減少400種料號(hào)，在不影響性能的前提下精簡(jiǎn)品類、提升通用率。

他呼吁由主管部門牽頭，聯(lián)合車企與芯片企業(yè)，推動(dòng)通用芯片標(biāo)準(zhǔn)化。這不僅能降低成本、保障供應(yīng)，更能擴(kuò)大國產(chǎn)芯片裝車規(guī)模，形成規(guī)?；虡I(yè)模式，真正提升汽車芯片國產(chǎn)化率。

李斌強(qiáng)調(diào)，把這兩件事做好，不是簡(jiǎn)單把電池企業(yè)的利潤(rùn)轉(zhuǎn)移給車企，也不是把芯片企業(yè)的利潤(rùn)轉(zhuǎn)移給車企，而是通過減少全行業(yè)浪費(fèi)、提升整體效率，創(chuàng)造增量?jī)r(jià)值?！皳?jù)蔚來測(cè)算，僅減少浪費(fèi)一項(xiàng)，全行業(yè)每年就能釋放超千億元的潛在效益。這對(duì)于提升行業(yè)整體盈利水平、增強(qiáng)全球競(jìng)爭(zhēng)力，至關(guān)重要?！?/p>