“整個汽車行業(yè)確實還面臨一些盈利的壓力和挑戰(zhàn)，增量不增收、增收不增利，很大的原因是現(xiàn)在新車迭代得太快?！?月11日，蔚來創(chuàng)始人、董事長、首席執(zhí)行官李斌在智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）期間接受新京報貝殼財經(jīng)等采訪表示，現(xiàn)在電池和芯片占智能電動汽車的成本超過50%，芯片迭代，電池技術(shù)迭代，車就得迭代，“這帶來很大的供應(yīng)鏈壓力，供需平衡非常難把握?！?/p>

李斌因此呼吁行業(yè)共同推動電芯的標準化、芯片的歸一化，這對于應(yīng)對當(dāng)前新車迭代快、供應(yīng)波動大的局面非常有意義。

蔚來創(chuàng)始人、董事長、首席執(zhí)行官李斌。受訪者供圖

談行業(yè)盈利壓力：“很大原因是現(xiàn)在新車迭代得太快”

新京報貝殼財經(jīng)：為何呼吁行業(yè)推動電芯規(guī)格標準化和芯片的歸一化？

李斌：整個汽車行業(yè)確實還面臨一些盈利壓力和挑戰(zhàn)，其中很大的原因是現(xiàn)在新車迭代得太快。智能電動汽車和以前的燃油車迭代邏輯不太一樣，智能化芯片迭代，車就得迭代；電池技術(shù)進步了、燈和內(nèi)飾迭代了，車也得迭代，這帶來很大的供應(yīng)鏈壓力，供需平衡非常難把握。哪款新車要能熱銷一年，太難了，一直能熱銷、一直能保持，不太可能。

現(xiàn)在電池和芯片占智能電動汽車的成本太高了，超過50%，但電池和芯片的供應(yīng)組織都是非常復(fù)雜的。因此我們呼吁行業(yè)一起共同推進芯片的歸一化、電芯的標準化，這對于提升智能電動汽車關(guān)鍵零部件的供應(yīng)效率、對解決產(chǎn)品波動的供需匹配問題意義重大。粗算了一下，如果真能做得好的話，這能給整個行業(yè)降本，至少能降1000億元的成本。

新京報貝殼財經(jīng)：中國新勢力車企出海的最大挑戰(zhàn)是什么？

李斌：最大挑戰(zhàn)還是如何在當(dāng)?shù)厥袌隹焖俳⑵放普J知、銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，這可能比建工廠更復(fù)雜一些。

原來蔚來在歐洲采用直營模式，跟中國一樣，稱為全體系出海，投入比較大，學(xué)習(xí)成本太高。去年開始，蔚來轉(zhuǎn)變了一些經(jīng)營策略，更多地依靠國家總代理合作伙伴去拓展業(yè)務(wù)，這條路還在探索過程中。

談車企做機器人：每輛車本質(zhì)就是一個機器人

新京報貝殼財經(jīng)：如何看目前車企除汽車業(yè)務(wù)之外的多元化布局，特別是近年來車企扎堆做機器人？

李斌：很多公司在智能化技術(shù)的基礎(chǔ)上做多元化布局和探索，這是非常好的嘗試。我覺得車企做機器人是一個非常自然的選擇，因為機器人與車的技術(shù)棧是差不多的，不光是中國車企，豐田、現(xiàn)代等全球汽車企業(yè)也在積極探索，這其實并不是什么新鮮事情。對今天的智能電動汽車，我認為每一輛車就是一個機器人，只不過沒有夸張到像變形金剛那樣可以變身。而對蔚來來說，在比較長的時間之內(nèi)，我們還是專注把汽車業(yè)務(wù)做好。

新京報貝殼財經(jīng)：今年蔚來銷量目標是怎么樣的，如何看“蔚小理”的競爭態(tài)勢？

李斌：從2025年下半年開始，蔚來進入了發(fā)展的第三個階段，希望保持每年40%-50%的增長，我們對此有信心。

因為創(chuàng)業(yè)的時間差不多，“蔚小理”是大家給3家車企取的外號，也是大家對我們的一個期許。其實我們之間的競爭是比較少的，三家加起來在整個汽車市場中的占比可能也就是5%左右，還是非常少的量。

新京報貝殼財經(jīng)記者 張冰

編輯 白昊天

校對 付春愔