大家知道嗎？美國彭博社旗下的新能源研究機構有一個數(shù)據(jù)終端（收費很貴），全球汽車行業(yè)的高管們每天都盯著看。上面有一個數(shù)字，最近兩年讓歐洲人和美國人越來越坐不?。?0%。

這是中國企業(yè)在全球電動車電池市場上的份額。光寧德時代一家就占了將近四成，比亞迪再拿走約16%。剩下的份額，韓國的 LG 和三星分著啃，日本松下勉強守住幾個點。歐洲呢？幾乎是零。

美國《洛杉磯時報》去年一篇報道用了一個說法：電池霸權（Battery Supremacy）。記者采訪了好幾個美國汽車行業(yè)的分析師，得到的結論差不多——中國對電動車電池的控制力度，比當年中東對石油的控制還要集中。

這些報道最終指向一個讓外國人困惑的地方。全球最大的電池帝國的最新超級工廠，不在北京，不在上海，不在深圳，在四川宜賓。一個以五糧液出名的西南小城。宜賓用了大概五年時間，從「酒都」變成了「動力電池之都」，全產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值過了一千億。

對動力電池這行了解的人都知道，十年前這個產(chǎn)業(yè)跟中國沒什么關系。

動力電池的核心原料是鋰。鋰電池最早是日本索尼在1991年商業(yè)化的，之后二十年，日本和韓國的企業(yè)把這個行業(yè)捏得死死的。松下、三星 SDI、LG 化學，這三家瓜分了全球大部分市場。中國企業(yè)的角色是什么？買電芯（電池最核心的部件），裝進電池包里，然后賣給下游。賺的是組裝費。

電芯多貴？2010年前后，一塊電動車用的鋰電池包，成本大概在每千瓦時（簡單理解為電池存電量的計量單位）700到800美元。一輛電動車的電池要60到80千瓦時，算下來光電池就要四五萬美元。一輛車總共才賣多少？所以當時電動車賣不動，電池太貴了。

日韓企業(yè)的定價權有多硬？有個細節(jié)能說明問題。中國有車企想跟松下談降價，松下的回復大意是：我們的產(chǎn)能和技術擺在這兒，你不買自然有人買。態(tài)度很明確——愛買不買。

那時候中國也有做鋰電池的企業(yè)，大小幾十家，擠在消費電子（手機、筆記本）的低端市場里。做的電池用在山寨手機上，單價幾塊錢，利潤薄得像紙。動力電池？門檻太高。車規(guī)級電池對一致性、安全性、壽命的要求，比手機電池高出好幾個數(shù)量級。國內企業(yè)要技術沒技術，要設備沒設備，要認證沒認證。

曾毓群是在這個時候從日企的體系里出來的。

他1968年出生在福建寧德，上海交大畢業(yè)后進了一家國企，干了三個月就辭了。南下廣東，進了日本 TDK 集團旗下的 SAE 公司，做電子元器件。做到了這家公司最年輕的工程總監(jiān)，也是第一個中國人坐上這個位子。1999年，他和幾個人出來創(chuàng)業(yè)，成立了 ATL，做消費電子鋰電池。

ATL 剛成立的時候遇到過一個要命的技術問題：電池鼓包。他們從美國買來的電池技術有缺陷，電池用一段時間就鼓起來，嚴重的會起火。當時20多家專業(yè)機構都沒能解決。曾毓群的團隊用了兩周時間找到了原因——電解液配方里有一種成分在高溫下會產(chǎn)氣。換了配方，問題就解決了

這件事讓 ATL 在消費電子行業(yè)站住了腳。后來給蘋果做 iPod 的電池，又給三星做手機電池，做成了全球最大的消費電子電池供應商之一。

2005年 TDK 把 ATL 全資收購了。ATL 變成了一家日資企業(yè)。曾毓群繼續(xù)管理公司，可身份變了。

2011年他做了一個決定。當時中國政府開始推新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，要求動力電池供應商必須是中資企業(yè)。ATL 是日資背景，進不了名單。曾毓群把 ATL 的動力電池部門剝離出來，回到老家福建寧德，成立了寧德時代。

名字取得有意思。ATL 的英文全稱是 Amperex Technology Limited。寧德時代的英文叫 CATL，多了一個 C，代表 Contemporary（當代的）。一母同胞，換了個姓。

公司成立第二年就拿到了一個關鍵訂單。華晨寶馬需要一家中國供應商為它的新能源車型提供動力電池。這個項目后來改變了寧德時代的命運。

寶馬的要求有多變態(tài)？他們給寧德時代發(fā)了一份800多頁的技術規(guī)范文件，從電池的化學體系到制造過程中焊接點的微米級精度，全部量化。寶馬的工程師在寧德時代的車間駐了很長時間，連地上掉一滴水都要你寫報告解釋。曾毓群后來在公開場合提過，說寶馬那800頁文件是寧德時代的「入學通知書」，逼著團隊把品控體系從手機電池級別拉到了車規(guī)級別。

這一步跨過去了。2017年，寧德時代的動力電池出貨量超過松下，成了全球第一。

曾毓群辦公室里掛過一幅字——「賭性堅強」。做到全球第一之后換了一幅，叫「賭性更堅強」。再后來又換了，換成了《中庸》里的四個字：「溥博淵泉」，意思是智慧廣大深厚。從「賭」到「儒」，這個人的野心在膨脹，可表達方式變得越來越含蓄。

含蓄歸含蓄，擴產(chǎn)的動作一點不含蓄。寧德時代在國內建了十幾個生產(chǎn)基地，遍布福建、江蘇、四川、廣東、上海。海外也鋪開了，德國圖林根建了歐洲工廠，匈牙利在建。

其中最大的一個在宜賓。

宜賓怎么跟電池搭上關系的？這個故事得從2016年說起。

那年宜賓換了發(fā)展思路。之前宜賓的經(jīng)濟靠兩樣東西：五糧液和煤礦。白酒行業(yè)周期性太強，三年好三年差，靠一瓶酒撐經(jīng)濟命太脆弱。煤礦呢，長江上游生態(tài)保護壓力越來越大，不能再挖了。宜賓提出「雙輪驅動」——老產(chǎn)業(yè)繼續(xù)做，新產(chǎn)業(yè)必須上。選了幾個方向，其中一個是鋰電。

宜賓的鋰電招商團隊跑了三年。2019年終于拿下了寧德時代。

為什么寧德時代愿意把最大的生產(chǎn)基地放在一個西南內陸城市？有幾個原因，最關鍵的兩個：水電和長江。四川水電資源極其豐富，電價便宜，而且是清潔能源。動力電池生產(chǎn)是高耗能行業(yè)，用水電生產(chǎn)意味著碳排放低。這在出口歐洲的時候特別重要——歐盟的碳邊境稅，用火電造的電池要額外交碳稅，用水電造的不用。另一個原因，宜賓位于長江上游，「萬里長江第一城」，有港口，大宗貨物走水運成本最低。

寧德時代在宜賓的項目叫四川時代。原來簽的是兩期，后來追加到了十期。規(guī)劃總產(chǎn)能超過300 GWh。300 GWh 什么概念？大概夠裝400多萬輛電動車。

2022年，世界經(jīng)濟論壇評選全球「燈塔工廠」（就是代表最先進制造水平的工廠），四川時代入選。同一年，這座工廠還拿到了全球鋰電行業(yè)第一個"零碳工廠"認證。自動化率90%以上，生產(chǎn)線上幾乎看不到人。

宜賓圍繞四川時代搞了一個產(chǎn)業(yè)集群。上游的正極材料、負極材料、隔膜、電解液，下游的電池回收，一百多個配套項目陸續(xù)落地。2023年全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值突破1000億。宜賓被正式授牌為「中國動力電池之都」。

從簽約到千億產(chǎn)值，五年。

歐洲電動車行業(yè)媒體 Electrive 用了一個德語詞來形容宜賓的速度——「令人窒息的」（atemberaubend）。他們的記者在報道里寫道：一座五年前還在靠白酒和煤礦吃飯的城市，現(xiàn)在是全球十分之一電動車電池的產(chǎn)地。歐洲人花了同樣的時間，連一個像樣的電池工廠都沒建起來。

這個「沒建起來」說的是 Northvolt。

Northvolt 是瑞典的一家電池創(chuàng)業(yè)公司，2016年成立，被歐洲人寄予厚望，稱為「歐洲電池夢」。融資總額超過140億美元。瑞典政府、大眾、寶馬都投了錢。目標是打造歐洲自己的電池產(chǎn)業(yè)鏈，擺脫對中國的依賴。

2024年6月，寶馬取消了跟 Northvolt 的一份價值21億美元的供應合同。原因是 Northvolt 交不出合格的產(chǎn)品。設計產(chǎn)能16 GWh，實際產(chǎn)出只有1 GWh。

2025年3月，Northvolt 在瑞典正式申請破產(chǎn)。賬上只剩大約3000萬美元現(xiàn)金。140億打了水漂。

英國《衛(wèi)報》的報道標題很直白：「歐洲的電池主權夢，碎了?！?/p>

一個值得回味的對照：Northvolt 成立那年是2016年。同一年，宜賓開始布局鋰電產(chǎn)業(yè)。十年后一個破產(chǎn)了，一個產(chǎn)值過千億。

《亞洲時報》的分析師寫了一句話：「歐洲人不是在跟一家公司競爭，他們是在跟一整條產(chǎn)業(yè)鏈競爭。寧德時代的宜賓工廠方圓幾十公里內，從鋰鹽到隔膜到正負極材料到電池回收，什么都有。你讓歐洲在瑞典的一片凍土上復制這套東西？」

宜賓產(chǎn)業(yè)園區(qū)里有個叫「時代匯」的商業(yè)配套區(qū)，是給產(chǎn)業(yè)工人配的。餐館、超市、理發(fā)店。晚上下了班有年輕人在里面吃串串。五年前這片地方還是農田。

四川時代招工的時候，產(chǎn)線操作崗一般要求中?；蚋咧袑W歷。倒班制，白夜班交替。月薪看加班時長，多的時候六七千。不算高，可宜賓的房價也不高。有從重慶和成都過來的年輕人，圖一個離家近、工作穩(wěn)定。產(chǎn)線自動化程度很高，一個人盯著幾臺設備看數(shù)據(jù)，跟傳統(tǒng)制造業(yè)那種純體力活不太一樣。

中國電池產(chǎn)業(yè)的領先是真實的，數(shù)字擺在那兒?？蛇@個行業(yè)的隱患也不少。

原材料是最大的軟肋。做動力電池要用鋰、鈷、鎳。中國的鈷儲量只占全球1%左右，98%靠進口，主要來自剛果民主共和國。鋰資源對外依存度也有近六成。鎳超過八成靠進口。哪天這些礦產(chǎn)的供應出了問題，整條產(chǎn)業(yè)鏈會很難受。

美國彭博社在一篇分析里指出了另一個問題：中國不缺產(chǎn)能，缺的是下一代技術的絕對領先。固態(tài)電池（簡單說就是把電池里的液態(tài)電解質換成固態(tài)的，能量密度更高、更安全）被認為是下一代電池技術的方向。這個領域日本豐田的專利積累很深，布局很早。寧德時代和比亞迪也在做，可離量產(chǎn)還有距離。

國際能源署的數(shù)據(jù)也提醒了一件事：中國電池產(chǎn)能的增速遠超全球電動車需求的增速。產(chǎn)能過剩已經(jīng)不是預警，是正在發(fā)生的事。過剩到了一定程度，企業(yè)利潤會被壓得很薄，行業(yè)洗牌就會來。

歐洲對外關系委員會年初的一份報告用了一個詞——阿喀琉斯之踵。說的是歐洲對中國電池的依賴已經(jīng)深到了一個危險的程度，可報告同時也指出，中國電池產(chǎn)業(yè)自身也有結構性風險：上游原材料受制于人，下游市場增速可能放緩，產(chǎn)能過剩導致的價格戰(zhàn)已經(jīng)在擠壓利潤。

泡沫期的錢好賺，洗牌期的錢難掙。宜賓那一百多個配套項目里，能在下一輪淘汰賽中活下來多少，誰也說不準。

宜賓這個城市五年前靠五糧液撐著，現(xiàn)在動力電池是另一根柱子。兩根柱子總比一根穩(wěn)當。能不能把柱子做粗做實，還得看接下來的路怎么走。

對那些在產(chǎn)線上倒班的年輕人來說，電池行業(yè)至少提供了一個離家近、門檻不算太高、收入過得去的選擇。能有這樣一個選擇，在很多內陸小城市不是件容易的事。希望宜賓的電池產(chǎn)業(yè)能扎下根來，也希望更多普通人能從這個產(chǎn)業(yè)里找到自己的位置。

我是馬力，正在講好中國產(chǎn)業(yè)崛起的故事，幫助更多普通人了解中國的各個產(chǎn)業(yè)集群，找到屬于自己的機會。歡迎關注我。