導 讀

3月25日，廣州新機場開工建設，標志著大灣區(qū)終于迎來了首個擁有“雙機場”的核心引擎城市，這也是大灣區(qū)機場群邁向“競合發(fā)展”的關鍵一步。《南方日報》就此采訪了清華大學中國新型城鎮(zhèn)化研究院特聘專家、清華同衡規(guī)劃設計研究院副總規(guī)劃師尚嫣然，展開專業(yè)化解讀。特此轉載。

內容來源：南方Plus新聞客戶端

作者：南方+記者 劉珊

尚嫣然

清華同衡規(guī)劃設計研究院副總規(guī)劃師，總體發(fā)展研究和規(guī)劃分院副院長

在世界城市的競技場上，機場是配置全球資源的“硬核標尺”。放眼全球，紐約、倫敦、東京無一例外都擁有“一市兩場”或“一市多場”復雜的多機場體系。

然而，坐擁15萬億GDP體量的粵港澳大灣區(qū)，雖然早已擁有廣州、香港、深圳等多個世界級機場，但作為核心引擎城市的廣州，此前僅有一座白云國際機場挑大梁，并沒有形成雙機場的城市格局。

清華同衡規(guī)劃設計研究院副總規(guī)劃師、總體發(fā)展研究和規(guī)劃分院副院長尚嫣然認為，廣州新機場的落子，是一場遲來但必需的突圍。粵港澳大灣區(qū)需要的，是一個能支撐雙循環(huán)戰(zhàn)略、重塑區(qū)域均衡、實現跨城協同的世界級機場群。

3月24日拍攝的廣州新機場所在地（無人機照片）。新華社記者 盧漢欣 攝

01

為什么世界級城市群，需要雙機場城市？

在探討廣州新機場的意義之前，必須先回答一個問題，為什么當城市經濟體量突破一定臨界點后，單一機場必然走向雙機場乃至多機場？

首先，機場不是無限大的。根據國際民航組織的測算，當一座大型樞紐機場的年旅客吞吐量超過8000萬人次，它的物理空間和空域資源往往就觸及了“天花板”。

廣州白云國際機場是全球最繁忙的單體機場之一。2025年，其旅客吞吐量達到創(chuàng)紀錄的8359萬人次，貨郵吞吐量244萬噸。目前的產能利用率高達91%，三條跑道已處于滿負荷甚至超負荷運轉狀態(tài)。

根據預測，到2035年，粵港澳大灣區(qū)的航空客運需求將翻倍至4.2億人次， 航空貨運吞吐量需求約2000萬—2200萬噸。這意味著，如果不建新機場，粵港澳大灣區(qū)將面臨巨大的運力缺口，這將直接制約其作為世界級城市群的經濟活力。

其次，從全球視野看，雙機場是全球城市參與國際競爭的“基礎設施標配”。

在GaWC《世界城市名冊》中，排名Beta+及以上的全球一線城市里，有40%擁有雙機場。紐約有肯尼迪、拉瓜迪亞和紐瓦克；東京有成田和羽田；倫敦更是擁有5個千萬級機場。

在中國，北京有首都和大興，上海有浦東和虹橋。唯獨在粵港澳大灣區(qū)的核心城市廣州，雖然經濟體量巨大，但長期以來只有白云國際機場這一根“獨苗”挑大梁。

正如世界競爭戰(zhàn)略之父邁克爾·波特所言，機場是“國家和地區(qū)經濟成長的引擎”。對于京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)這三大世界級城市群而言，雙機場是國家參與全球競爭的“王牌”配置。

廣州新機場的開工，標志著廣州正式從“單核驅動”邁入“雙翼齊飛”時代。

白云國際機場繼續(xù)深耕國際樞紐，新機場則側重服務區(qū)域經濟與貨運，這種分工將極大提升廣州作為國家中心城市的資源吸附與輻射能力。

尚嫣然認為，粵港澳大灣區(qū)現有機場體系面臨產能供給、國際中轉、貨運短板及同質化競爭四大瓶頸。新機場是破解這些瓶頸的關鍵舉措：一是實現產能倍增，未來白云國際機場+新機場將占大灣區(qū)客運28.6%、貨運30%；二是功能補位，新機場定位為國際航空貨運樞紐，50萬噸年貨郵設計吞吐量是2023年珠西所有機場貨運量的4.6倍，未來可形成“香港-深圳-廣州（含新機場）”三級貨運協同體系，精準匹配外貿需求。

她補充道，雙機場是戰(zhàn)略跨越，但要成為全球資源配置中心還需兩點：一是空港與城市功能、產業(yè)升級協同，將航空流量轉化為全球資源配置能力。粵港澳大灣區(qū)是全球高端制造、電子信息、生物醫(yī)藥的核心區(qū)。這些產業(yè)本身需要航空物流提供“高時效、高價值”，航空更需要助力廣州形成全球引領性的功能，包括全球供應鏈中心、國際消費交往中心、全球智能制造中心、國際綜合交通樞紐等，都是需要航空的助力。

二是加強空鐵水聯運，尤其是大型海空鐵樞紐之間的直連直通，構建成為超級樞紐，新機場接入廣湛、深南、珠肇高鐵，以及南沙港、鹽田港等灣區(qū)核心海港的貨運快速廊道，全面提升大灣區(qū)綜合交通樞紐的資源配置能級與國際競爭力。

02

新機場是重塑灣區(qū)空間的“平衡器”

如果說建設雙機場是遵循國際規(guī)律的必然選擇，那么將新機場選址在佛山高明，則是一次極具戰(zhàn)略意圖的“空間突圍”。

這背后，是粵港澳大灣區(qū)長期固化的城市格局——“東強西弱”。

清華大學中國新型城鎮(zhèn)化研究院和清華同衡規(guī)劃設計研究院的研究表明，東強西弱城市梯隊自2010年以來趨于固化，目前粵港澳大灣區(qū)65%的經濟總量集中在廣深港，而西岸的珠海、中山、肇慶、江門等城市，雖然人口占了大灣區(qū)的33%，GDP占了約35%，但航空旅客吞吐量僅占15%。

尚嫣然表示，這是一種典型的“資源錯配”。西岸擁有龐大的制造業(yè)腹地和人口基數，卻長期缺乏高等級的航空樞紐支撐，這導致西岸在參與全球分工時，時間成本和物流成本居高不下。

廣州新機場選址佛山高明，這本身就是一種打破行政壁壘的信號。

從地理上看，高明位于珠江西岸的幾何中心。新機場不僅僅是為了服務廣州，更是為了服務整個珠江西岸，覆蓋常住人口超3000萬、輻射區(qū)域GDP總量超4萬億元，徹底填補了珠江西岸高能級國際航空樞紐的空白，推動灣區(qū)航空資源布局從“東強西弱”走向適度均衡。

尚嫣然提出，這或許是粵港澳大灣區(qū)城市群建設中，最精彩的一筆：跨市治理。

機場落地佛山、歸屬廣州的特殊模式，從根源上倒逼區(qū)域突破單一城市利益局限，探索全新跨市治理路徑。地方出資部分中佛山占比60%、廣州占比40%，以此為基礎搭建起兩大落地治理機制：一方面，通過行政區(qū)劃調整，將原肇慶9個行政村成建制劃歸佛山，從制度層面解決了跨區(qū)域征地、開發(fā)諸多難題，為區(qū)域一體化發(fā)展掃清空間治理障礙；另一方面實行省級統(tǒng)籌、省機場集團主導模式，徹底規(guī)避兩市各自為政的問題。后續(xù)還可參照廣佛高質量發(fā)展融合試驗區(qū)成熟經驗，探索組建廣佛專屬機場管委會，進一步深化長效協同治理。

03

大灣區(qū)機場群的“競合”新圖景

擁有7座機場的粵港澳大灣區(qū)，最大的挑戰(zhàn)從來不是建設能力，而是如何實現功能互補與錯位發(fā)展。

有數據顯示，目前廣深港三大核心樞紐的熱門航點重合度高達75%，面向東盟和東南亞的航線重合度也達到了70%。此外，粵港澳大灣區(qū)機場群還有一個結構性短板，便是“重客輕貨，國際中轉薄弱”。

白云機場國際中轉率僅8%，深圳機場僅6%，遠低于新加坡樟宜機場的50%+。目前，粵港澳大灣區(qū)的貨運高度集中在東岸香港、廣州、深圳，且缺乏類似美國孟菲斯那樣的國際貨運專用機場，全貨機運力、高端貨處理都有不足。隨著跨境電商和高端制造的爆發(fā)，這一短板正在成為制約粵港澳大灣區(qū)產業(yè)升級的瓶頸。

在尚嫣然看來，粵港澳大灣區(qū)機場群正處于一個關鍵的轉型期。雖然香港、深圳、廣州等機場在物理距離上很近，但隨著大灣區(qū)一體化進程的加速，各機場正在通過差異化定位，構建一個更加高效的航空生態(tài)系統(tǒng)。

香港國際機場繼續(xù)保持“超級聯系人”地位，主打洲際遠程航線、高附加值貨運，如精密儀器、醫(yī)藥，以及高端商務客流。它是大灣區(qū)面向全球的國際封面。

深圳寶安機場依托強大的科創(chuàng)產業(yè)和跨境電商需求，主打“科技+物流”。重點發(fā)展跨境電商貨運、亞太商務快線。它是大灣區(qū)創(chuàng)新經濟的空中動脈。

廣州白云國際機場發(fā)揮國內航線網絡最發(fā)達的優(yōu)勢，打造“國內國際雙循環(huán)”的核心中轉樞紐。重點提升國際中轉能力，成為連接國內與國際的流量漏斗。

廣州新機場（高明），這是一個填補空白的功能型機場。它將重點發(fā)展專業(yè)航空貨運，填補華南地區(qū)缺乏大型專業(yè)貨運機場的空白；在客運上，可以主打“城市目的地型”航線，側重于國內干線和國際中短程航線，類似東京羽田或上海虹橋，服務西岸龐大的商務客流。

珠海/澳門機場，作為西岸的輔助力量，珠海主打低成本航空和區(qū)域干線，澳門主打世界旅游休閑特色空港。

尚嫣然認為，廣州建設新機場，不僅是緩解容量壓力、強化其國家中心城市門戶功能的戰(zhàn)略舉措，更是提升大灣區(qū)航空樞紐能級、構筑世界級機場群的關鍵一環(huán)。

世界級的機場群，最終指向的是世界級的資源配置能力，以支撐粵港澳大灣區(qū)從“全球工廠”向“全球供應鏈”樞紐的升級，這亦是其發(fā)展的核心要義。

編輯/排版｜王淑蕓

封面圖/圖片｜廣州白云國際機場T3航站樓航拍圖。新華社發(fā)