有人統(tǒng)計(jì)，剛剛過去的3月汽車圈里的各類品牌活動(dòng)超過了80場(chǎng)。而進(jìn)入“車展月”，新車發(fā)布會(huì)的密集程度有過之而無不及。

熱鬧背后，其實(shí)折射出行業(yè)的焦慮：“內(nèi)卷”還未破除，而“增量不增收、增收不增利”的壓力又成了普遍。

4月11日，智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，蔚來創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO李斌發(fā)表演講，針對(duì)行業(yè)目前的普遍壓力，提出了他的一些思考：通過電芯標(biāo)準(zhǔn)化和芯片歸一化，可以為全行業(yè)實(shí)現(xiàn)超千億元的成本降低。

“增量不增收、增收不增利”的壓力背后，一方面是行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的問題，過去一段時(shí)間相關(guān)管理部門對(duì)行業(yè)經(jīng)營(yíng)秩序的治理已經(jīng)初見成效；另一方面則是技術(shù)變化帶來的挑戰(zhàn)。

當(dāng)下的新能源汽車市場(chǎng)，有這樣幾個(gè)特點(diǎn)：新車迭代速度快、電池與芯片從成本、供應(yīng)穩(wěn)定性和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力都對(duì)車企有著巨大影響。

過去燃油車5-7年換代，可以讓投資周期、成本分?jǐn)傊芷诶L(zhǎng)，但智能電動(dòng)車因?yàn)榧夹g(shù)進(jìn)步快、市場(chǎng)需求變化快，迭代周期被迅速縮短。哪怕一兩年前的產(chǎn)品，如果不進(jìn)行產(chǎn)品更新，就有可能在電池、智駕、座艙方面“落伍”。

但另一方面，“新車效應(yīng)死亡谷”現(xiàn)象普遍出現(xiàn)，市場(chǎng)上很少有能夠持續(xù)熱銷一年的產(chǎn)品。這使得消費(fèi)者的購(gòu)買信心無法保證，同時(shí)供應(yīng)鏈的管理也承受了巨大壓力。

以蔚來自身為例，2017年首款車型ES8從上市（價(jià)格公布）到首批交付間隔了半年時(shí)間，但如今每款新車幾乎都是上市即交付。事實(shí)上，過去汽車產(chǎn)品從發(fā)布到交付再到銷量穩(wěn)態(tài)，是有一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的周期，這即是市場(chǎng)營(yíng)銷層面的最優(yōu)解，也是從供應(yīng)鏈到生產(chǎn)制造所需要的磨合過程。

但如今，銷售端的節(jié)奏與周期壓縮，就逼迫生產(chǎn)端做出改變，但這種改變又很難短時(shí)間變革供應(yīng)鏈體系?！盁徜N期大家都要等車，但車的產(chǎn)能上來了，供應(yīng)鏈爬坡上來了，需求又下去了，又沒訂單了?！崩畋笳f道。

而這對(duì)于汽車制造行業(yè)來說，會(huì)造成巨大的浪費(fèi)。

供應(yīng)鏈的拉動(dòng)與爬坡并不是一蹴而就的，而且要投入巨大的資源與成本，與需求之間存在時(shí)間差。李斌說：“要量的時(shí)候加班加點(diǎn)，投設(shè)備、招人，過了幾個(gè)月說銷量不夠了，減人、設(shè)備閑置、轉(zhuǎn)產(chǎn)的壓力也很大?！?/p>

李斌透露，行業(yè)里這種情況非常普遍，甚至一款車型浪費(fèi)幾個(gè)億也很正常，而整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈甚至包括消費(fèi)者，都沒有從中獲益，全部成為損耗。

供應(yīng)鏈的挑戰(zhàn)，又以電池和芯片的供需平衡問題最難解決。

這兩個(gè)對(duì)于智能電動(dòng)汽車而言最為重要的零部件，不僅占電動(dòng)汽車成本比例高，同時(shí)其整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈驗(yàn)證與量產(chǎn)周期長(zhǎng)、產(chǎn)能構(gòu)建與轉(zhuǎn)換耗時(shí)、甚至還會(huì)受到全球地緣政治影響和來自AI行業(yè)的需求擠壓。

這使得供需關(guān)系的確定與調(diào)整難上加難。

“全部芯片、半導(dǎo)體加起來，加上電池，成本占比超過50%，對(duì)于一個(gè)汽車產(chǎn)品來講，這是一個(gè)失控、很難平衡的狀態(tài)。而它們的產(chǎn)能、驗(yàn)證、組織生產(chǎn)的成本也非常高。”李斌透露道。

解決這個(gè)問題，或許不是一方努力就能實(shí)現(xiàn)的。但作為車企，李斌認(rèn)為仍然有一些可以努力的方向。

首先，電芯規(guī)格的不統(tǒng)一，造成整個(gè)行業(yè)沒法實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的供需平衡。

如果電芯規(guī)格統(tǒng)一，那么不同車企之間銷量的波動(dòng)就會(huì)得到均衡，李斌類比了生活中常用的5號(hào)電池或7號(hào)電，沒有人需要關(guān)心南孚或是勁霸電池的產(chǎn)能，也不必在意哪個(gè)小家電或者電子玩具銷量多一些、少一些。

電芯規(guī)格的不統(tǒng)一，已經(jīng)成為制約成本、效率、市場(chǎng)響應(yīng)能力和長(zhǎng)期行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的嚴(yán)重問題。

事實(shí)上，這個(gè)問題早在十幾年前就被關(guān)注，德國(guó)工業(yè)協(xié)會(huì)推進(jìn)VDA標(biāo)準(zhǔn)電芯，做了很多努力，但受制于電池技術(shù)不夠成熟，以及在技術(shù)沒有收斂時(shí)做標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一會(huì)扼殺創(chuàng)新的考慮，并沒有太多成效。

時(shí)至今日，盡管固態(tài)電池等新技術(shù)還在發(fā)展，但中鎳三元、高鎳三元等電池物理結(jié)構(gòu)已經(jīng)基本收斂，這使得電芯標(biāo)準(zhǔn)化成為可能。“如果中國(guó)現(xiàn)在就是標(biāo)準(zhǔn)化的4、5種電芯，整個(gè)行業(yè)效益提高會(huì)非常多，不管是汽車廠商還是電池企業(yè)，都會(huì)好很多。”李斌說道。

其次，芯片所面臨的問題是數(shù)量太多，且功能重復(fù)。

李斌說：“像我們最新的ES9，使用了1000多種半導(dǎo)體料號(hào)、4000多顆半導(dǎo)體的數(shù)量，其實(shí)很多發(fā)揮的作用是一樣的，但各種原因造成了今天的局面?！?/p>

盡管隨著汽車智能化、電動(dòng)化程度的提高，將使用數(shù)量降低并不太容易，但在蔚來內(nèi)部做了很多“歸一化”工作，目標(biāo)是將種類減少到400種。

“我們認(rèn)為芯片應(yīng)該在種類上去做歸一化，我們也建議相關(guān)部門能夠組織汽車公司把芯片種類盡快統(tǒng)一，每個(gè)種類出一些可以互換的標(biāo)準(zhǔn)，如果哪顆芯片供應(yīng)有問題，我們也好做供應(yīng)鏈組織。”李斌說道。

除去更好地降低芯片供應(yīng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，“歸一化”還可以提升芯片的規(guī)模效應(yīng)與國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程。

李斌直言，盡管國(guó)家希望汽車企業(yè)可以提升芯片的國(guó)產(chǎn)化率，但面對(duì)成本與質(zhì)量的挑戰(zhàn)，車企仍然有著很大的壓力。但如果單車單種芯片用量能夠提高，一輛車用上10顆、20顆，那些基礎(chǔ)芯片的國(guó)產(chǎn)化才可能真正找到商業(yè)模式。

李斌說：“芯片歸一化是提高國(guó)產(chǎn)化率的必由路徑?！?/p>

在市場(chǎng)層面，產(chǎn)品的波動(dòng)是一定會(huì)發(fā)生的，而通過芯片的標(biāo)準(zhǔn)化和歸一化，可以提升關(guān)鍵零部件的供應(yīng)效率，從而應(yīng)對(duì)產(chǎn)品波動(dòng)的負(fù)面影響。

根據(jù)蔚來的計(jì)算，解決這個(gè)問題后，不僅整個(gè)行業(yè)供應(yīng)鏈條的參與者不會(huì)有任何利潤(rùn)損失，還會(huì)贏得超過千億的降本機(jī)會(huì)。

“減少的浪費(fèi)就能超過千億，其實(shí)也沒多少，一輛車就幾千塊錢，這是絕對(duì)能做到的。”李斌說。