2022年年底，加利福尼亞州霍桑市杰克諾斯羅普大道旁，重型機械拆除了地面上一段長約1.6公里的鋼制測試管道。

施工隊隨后在原址鋪設(shè)瀝青，將其改造成了一個供私人汽車停放的露天停車場。這段被當(dāng)成廢鐵處理的圓管，曾是全美最受矚目的交通試驗項目。它的提出者埃隆馬斯克曾公開宣稱，這項技術(shù)能把舊金山到洛杉磯的通行時間縮短到30分鐘，并且整體造價不超過60億美元。

這組數(shù)據(jù)有著極強的針對性。2008年，加州選民投票通過了修建連接洛杉磯與舊金山的高速鐵路提案。當(dāng)時官方預(yù)算是330億美元，預(yù)計2020年通車。但隨著土地征用和環(huán)境評估的拖延，項目成本一路攀升。

到了2013年，造價估算已經(jīng)翻倍，工程進(jìn)度嚴(yán)重滯后。正是在加州高鐵項目陷入資金與行政泥潭的背景下，一份長達(dá)57頁的《超級高鐵阿爾法》白皮書在互聯(lián)網(wǎng)上發(fā)布。

白皮書構(gòu)想了一種運行在局部真空管道內(nèi)的膠囊車廂，前端利用壓縮機吸入空氣減少阻力，底部采用空氣軸承懸浮，由直線感應(yīng)電機驅(qū)動，最高時速設(shè)定在1200公里以上。

規(guī)劃提到，整套系統(tǒng)可以直接架設(shè)在現(xiàn)有的5號州際公路隔離帶上方，免去昂貴的土地收購費用。面對加州高鐵動輒數(shù)百億的預(yù)算，這個宣稱只需幾十億美元的方案迅速獲得了美國輿論和風(fēng)投機構(gòu)的支持。

隨后幾年，多家初創(chuàng)公司試圖將圖紙變成現(xiàn)實?！俺壐哞F一號”公司從資本市場拿到了超過4億美元融資，在內(nèi)華達(dá)州沙漠建起了一段長約500米的測試軌道。

馬斯克本人也成立了主攻地下挖掘的“無聊公司”。2021年4月，該企業(yè)在拉斯維加斯會議中心地下挖掘的環(huán)線項目投入運營。合同顯示，這段全長約2.7公里的隧道耗資約4700萬美元，折合每公里造價超過1700萬美元。

其實際運行狀況與最初的宣傳大相徑庭。官方曾承諾，地下環(huán)線將使用自動駕駛的專用客艙，時速可達(dá)240公里。最終投入使用的卻是普通的市售電動汽車。

由于隧道直徑極小，兩側(cè)幾乎沒有安全冗余空間，且車輛自身的自動駕駛系統(tǒng)無法在毫無特征的管壁環(huán)境中穩(wěn)定工作，所有進(jìn)入隧道的汽車都必須由人類司機駕駛。為防范追尾事故，隧道內(nèi)最高限速被強制設(shè)定在時速50公里左右。

在大型展會高峰期，這條旨在消除地面擁堵的地下通道自身陷入了嚴(yán)重的擁堵。由于依賴人工駕駛，只要前車減速，后車跟進(jìn)遲緩，狹窄的隧道內(nèi)就會排起長龍。多名實地體驗的記者記錄下車輛在地下走走停停的畫面。原本宣傳的高效通勤，退化成了把地面堵車轉(zhuǎn)移到地下的普通出租車服務(wù)。

拿這種單向通行、載客量極低且依賴人工駕駛的小型涵洞造價，去對比國家級高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)成本，違背了基本的工程常識。以中國高鐵系統(tǒng)為例。截至2023年底，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)到15.9萬公里，其中高鐵里程達(dá)到4.5萬公里。中國高鐵采用復(fù)線標(biāo)準(zhǔn)，配備了復(fù)雜的列車運行控制系統(tǒng)、大規(guī)模的高架橋梁網(wǎng)以及橫穿復(fù)雜地質(zhì)的隧道群。

在中國，列車以350公里的時速常態(tài)化運行，每天的客運調(diào)度量以百萬計。根據(jù)研究機構(gòu)測算，中國建設(shè)時速350公里高鐵的單公里造價通常在1.1億至1.4億元人民幣之間，折合約1500萬至2000萬美元。這種包含全套信號、供電、站房和軌道系統(tǒng)的全要素大運量建設(shè)成本，與只挖了一條空心水泥管的內(nèi)華達(dá)州地下項目造價基本持平，體現(xiàn)了極其嚴(yán)密的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化與建設(shè)效率。

相比之下，美國本土的“超級高鐵”產(chǎn)業(yè)鏈在資金耗盡后全面潰敗。2020年11月，“超級高鐵一號”進(jìn)行首次也是唯一一次載人測試，最高時速僅達(dá)到172公里。由于無法解決真空維持、材料熱脹冷縮等核心工程難題，公司開始大規(guī)模裁員。2023年12月，這家曾被視作行業(yè)領(lǐng)頭羊的企業(yè)正式關(guān)停解散，測試軌道和設(shè)備被當(dāng)作廢品出售。其他位于芝加哥、華盛頓特區(qū)等地的地下交通規(guī)劃，同樣在前期階段便宣告擱淺。

另一邊，所謂超越一切現(xiàn)有公共交通的超級系統(tǒng)連一公里的商業(yè)運營線路都沒有建成。主導(dǎo)者成功維持了自身科技前沿的曝光度，其名下的汽車制造企業(yè)則在這個缺乏優(yōu)質(zhì)軌道交通的區(qū)域繼續(xù)保持銷量。上億美元的融資被燒光，最終留下的只有幾段空管和緩慢蠕動的地下車隊。

換作普通的建筑承包商，拿了巨額資金卻連項目的一半基本技術(shù)指標(biāo)都達(dá)不到，恐怕早就面臨巨額索賠和違約起訴了。可為什么面對這堆根本無法兌現(xiàn)的圖紙和爛尾工程，那個立下海口的人連一句公開的交代都不用給，就能安然無恙地去推銷下一個科技概念？