「Tesla is running out of buyers for the Cybertruck.」汽車預(yù)測專家Sam Fiorani這句話，道破了一個(gè)被精心掩蓋的事實(shí)。

2025年第四季度，美國市場共賣出7071輛Cybertruck。其中1279輛的買家是同一個(gè)人控制的公司——SpaceX。加上xAI、The Boring Company、Neuralink的60輛，馬斯克系企業(yè)一口氣吞下19%的季度銷量。

這不是投資，是輸血。S&P Global Mobility的注冊數(shù)據(jù)首次坐實(shí)了Electrek長達(dá)半年的追蹤：當(dāng)Tesla說"銷量企穩(wěn)"時(shí)，真正的外部需求正在崩塌。

18%的銷量，51%的謊言

剝離這些關(guān)聯(lián)交易，Cybertruck的2025年Q4注冊量同比暴跌51%。

不是下滑，是腰斬。但Tesla的財(cái)報(bào)敘事里，這被包裝成正常波動。

按Q4定價(jià)計(jì)算，SpaceX這筆采購為Tesla帶來超1億美元收入。這筆錢從Musk的左口袋流向右口袋，在報(bào)表上卻是"汽車銷售收入"。

更微妙的是時(shí)間線。Electrek早在2025年10月就拍到成批Cybertruck運(yùn)往SpaceX Starbase和xAI辦公區(qū)，Cybertruck首席工程師Wes Morrill當(dāng)時(shí)確認(rèn)兩家公司正在"用Cybertruck替換支持車隊(duì)"。

12月，Electrek估算SpaceX采購量在1000-2000輛之間，成本8000萬到1.6億美元。當(dāng)時(shí)只有視覺證據(jù)，缺乏注冊數(shù)據(jù)實(shí)錘。

現(xiàn)在S&P Global Mobility的數(shù)據(jù)給出了精確數(shù)字：1279輛，正好落在預(yù)估區(qū)間的中段。這是美國車輛注冊統(tǒng)計(jì)的金標(biāo)準(zhǔn)，無可辯駁。

交易還在繼續(xù)。2026年1月，Musk系企業(yè)又買158輛；2月再買67輛。輸血沒有停。

從25萬到2萬：一個(gè)產(chǎn)能謊言的破滅

Musk曾向投資者承諾：Cybertruck年銷25萬輛。

扣除關(guān)聯(lián)交易后的實(shí)際年 pace 約2萬輛——不到預(yù)期的10%。

這個(gè)落差不是執(zhí)行問題，是產(chǎn)品假設(shè)的根本錯誤。Cybertruck的困境已經(jīng)持續(xù)一年多，結(jié)構(gòu)性衰退早就開始。

一個(gè)殘酷的參照：Ford F-150 Lightning在2025年的銷量超過了Cybertruck，而Ford已經(jīng)決定停產(chǎn)Lightning，理由是"賣得不夠好"。

連被判定為失敗者的產(chǎn)品都能贏你，這不是競爭問題，是品類困境。

Tesla的應(yīng)對策略逐一失效：漲價(jià)制造緊迫感——沒用；銷往中東——沒用；暗示滯銷車可改貨運(yùn)用途——沒用。

庫存積壓到極點(diǎn)時(shí)，Musk自己的公司成了Q4最大單一客戶。這不是市場策略，是財(cái)務(wù)救急。

關(guān)聯(lián)交易的藝術(shù)：當(dāng)CEO成為最大買家

這里需要厘清一個(gè)關(guān)鍵問題：SpaceX買Cybertruck，算不算真實(shí)需求？

從會計(jì)角度，這是合法收入。SpaceX確實(shí)需要車輛，Cybertruck確實(shí)交付了。

但從市場信號角度，這是噪音。當(dāng)一家公司19%的銷量來自CEO控制的關(guān)聯(lián)方，"市場需求"這個(gè)指標(biāo)就失真了。

更深層的問題是定價(jià)。這些交易按市價(jià)進(jìn)行，還是存在隱性折扣？注冊數(shù)據(jù)無法回答，但投資者應(yīng)該追問。

Morrill所說的"替換支持車隊(duì)"提供了部分合理性。SpaceX Starbase需要越野能力強(qiáng)的車輛，Cybertruck的不銹鋼外殼確實(shí)適合惡劣環(huán)境。

但合理性有邊界。1279輛是什么概念？足以裝備一個(gè)中型企業(yè)的全部車隊(duì)。SpaceX的業(yè)務(wù)規(guī)模是否支撐這個(gè)采購量，外界無從驗(yàn)證。

唯一確定的是：沒有這些采購，Cybertruck的Q4數(shù)據(jù)會難看得多。51%的跌幅不是統(tǒng)計(jì)誤差，是產(chǎn)品-市場契合度的警報(bào)。

皮卡戰(zhàn)爭的終局：電動化的集體困境

Cybertruck的失敗不能孤立看待。它是美國電動皮卡市場的縮影。

Ford F-150 Lightning的停產(chǎn)已經(jīng)說明問題：傳統(tǒng)車企的電動化轉(zhuǎn)型在皮卡品類遭遇硬著陸。這個(gè)細(xì)分市場的用戶對續(xù)航、充電基礎(chǔ)設(shè)施、越野可靠性有剛性要求，而當(dāng)前電池技術(shù)仍在妥協(xié)。

Cybertruck試圖用差異化設(shè)計(jì)繞過這些約束——不銹鋼外殼、防彈玻璃、賽博美學(xué)。結(jié)果是吸引了眼球，沒打動錢包。

Tesla的困境在于：它習(xí)慣了用技術(shù)突破定義品類，但皮卡買家是功能導(dǎo)向的保守群體。他們不為未來感付費(fèi)，為工具屬性付費(fèi)。

Musk的關(guān)聯(lián)交易采購，某種程度上承認(rèn)了這一點(diǎn)。當(dāng)外部市場不買賬時(shí)，只能動員內(nèi)部體系消化產(chǎn)能。

這不是第一次。SolarCity的并購、Tesla收購Maxwell、各種Musk系公司之間的業(yè)務(wù)往來，都顯示過類似的模式。但Cybertruck的規(guī)模和時(shí)間點(diǎn)格外刺眼——它發(fā)生在Tesla最需要證明電動車市場仍在增長的時(shí)刻。

數(shù)據(jù)背后的博弈：誰在定義"銷量"

S&P Global Mobility的數(shù)據(jù)發(fā)布，把一場語義游戲變成了硬數(shù)字。

在此之前，Tesla可以模糊處理"交付量"的定義?，F(xiàn)在注冊數(shù)據(jù)切開了這個(gè)黑箱：哪些是真實(shí)終端用戶，哪些是關(guān)聯(lián)方采購，一目了然。

這對投資者關(guān)系的影響是實(shí)質(zhì)性的。如果19%的季度銷量來自內(nèi)部循環(huán)，Tesla的估值邏輯需要調(diào)整——從成長股敘事轉(zhuǎn)向更保守的現(xiàn)金流模型。

更微妙的是2026年的動態(tài)。1月和2月的關(guān)聯(lián)交易仍在繼續(xù)，但速度放緩（158輛、67輛）。這可能意味著SpaceX的車隊(duì)替換接近尾聲，或者M(jìn)usk在回應(yīng)輿論壓力。

無論哪種解釋，外部需求的測試即將到來。如果剔除關(guān)聯(lián)交易后銷量繼續(xù)下滑，Tesla將面臨更艱難的抉擇：減產(chǎn)、降價(jià)，還是尋找下一個(gè)"內(nèi)部買家"。

一個(gè)未被回答的問題是：這些Cybertruck的后續(xù)處置。如果SpaceX未來轉(zhuǎn)售二手車，會不會沖擊Tesla的殘值體系？關(guān)聯(lián)交易的價(jià)格條款是否包含回購協(xié)議？注冊數(shù)據(jù)不會說話，但二手市場會。

創(chuàng)新者的窘境：當(dāng)產(chǎn)品成為孤島

Cybertruck的困境揭示了Tesla的一個(gè)深層矛盾：它既是技術(shù)先鋒，也是傳統(tǒng)汽車制造商。

作為先鋒，它需要不斷推出顛覆性產(chǎn)品維持溢價(jià)和關(guān)注度。作為制造商，它必須管理產(chǎn)能、庫存、經(jīng)銷商關(guān)系（或直營體系）的殘酷現(xiàn)實(shí)。

Cybertruck的設(shè)計(jì)選擇了先鋒路徑，但制造和銷售被迫回歸傳統(tǒng)。不銹鋼車身的生產(chǎn)難度、維修成本、保險(xiǎn)定價(jià)，都是傳統(tǒng)汽車業(yè)的經(jīng)典難題。

Musk的關(guān)聯(lián)交易采購，是這兩個(gè)身份沖突的臨時(shí)解藥。它用體系內(nèi)的資源緩沖了市場反饋，贏得了調(diào)整時(shí)間。

但解藥有副作用。它延遲了必要的戰(zhàn)略調(diào)整，可能讓Tesla在錯誤的方向上投入更多。當(dāng)"支持車隊(duì)替換"完成后，真正的考驗(yàn)才會到來。

更宏觀的視角：美國電動車市場的增長正在放緩。補(bǔ)貼退坡、充電焦慮、政治極化都在抑制需求。Cybertruck的困境是這個(gè)大背景下的極端案例，但不是孤例。

Tesla需要回答的問題從"如何生產(chǎn)更多"變成了"誰還需要更多"。這是增長階段與成熟階段的分水嶺。

關(guān)聯(lián)交易之外：被忽視的定價(jià)信號

原文截?cái)嘣谝粋€(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)：2月的定價(jià)變動。Q4至2026年2月，最便宜Cybertruck起價(jià)8萬美元。之后的價(jià)格調(diào)整方向，將決定外部需求的真實(shí)彈性。

如果降價(jià)能顯著刺激非關(guān)聯(lián)方采購，說明需求存在但價(jià)格敏感。如果降價(jià)無效，說明產(chǎn)品-市場契合度有結(jié)構(gòu)性缺陷。

Tesla的選擇空間在收窄。繼續(xù)依賴關(guān)聯(lián)交易，會侵蝕財(cái)務(wù)可信度；徹底切割，可能暴露更慘淡的真實(shí)銷量。

一個(gè)可能的中間路徑：把關(guān)聯(lián)交易透明化，單獨(dú)披露"關(guān)聯(lián)方采購"和"終端用戶交付"。這需要勇氣，但比被調(diào)查機(jī)構(gòu)逐條拆解更有主動權(quán)。

從公司治理角度，Musk同時(shí)控制買賣雙方的安排，在任何上市公司都會引發(fā)審查。Tesla的特殊之處在于，它的董事會結(jié)構(gòu)、股東構(gòu)成、媒體關(guān)注度，讓這種安排在較長時(shí)間內(nèi)未被充分質(zhì)疑。

S&P Global Mobility的數(shù)據(jù)改變了博弈格局。第三方驗(yàn)證的存在，讓敘事控制變得更難。這是數(shù)據(jù)透明化對資本市場的基本功能——它不提供答案，但約束謊言的邊界。

尾聲：當(dāng)最大客戶是CEO

1279輛Cybertruck，1億美元收入，19%的季度銷量。這些數(shù)字構(gòu)成了一幅荒誕畫面：一家市值數(shù)千億的公司，靠CEO的其他公司維持產(chǎn)品體面。

這不是腐敗，是創(chuàng)新企業(yè)在極端壓力下的應(yīng)激反應(yīng)。但它確實(shí)提出了一個(gè)尷尬問題：如果Musk明天決定SpaceX改買Ford，Cybertruck的報(bào)表會變成什么樣？

答案可能是Tesla最不想面對的。但也是每個(gè)持有其股票的投資者應(yīng)該計(jì)算的。

畢竟，當(dāng)"支持車隊(duì)"飽和時(shí)，真正的市場才剛剛開始說話——而它已經(jīng)沉默了很久。

（注：原文數(shù)據(jù)截至2026年2月，后續(xù)價(jià)格變動及銷量數(shù)據(jù)待更新。）