廠家沒(méi)賺到、供應(yīng)鏈沒(méi)賺到、用戶(hù)也沒(méi)賺到。

在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷向上的時(shí)候，隨著各家車(chē)企的年度財(cái)報(bào)公布，一盆冷水澆上欣欣向榮的汽車(chē)制造業(yè)，利潤(rùn)又下滑了，汽車(chē)行業(yè)進(jìn)入了一個(gè)增量不增利的窘境。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，2025年中國(guó)汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率僅為4.1%，遠(yuǎn)低于2020年的6.2%，進(jìn)入2026年，情況并沒(méi)有好轉(zhuǎn)，今年前兩個(gè)月，汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率再度下滑，僅有2.9%。

面對(duì)利潤(rùn)的下滑，在近日召開(kāi)的智能電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展高層論壇上，各方勢(shì)力給出了不同的觀點(diǎn)，引發(fā)了關(guān)注。

特別是針對(duì)車(chē)企自研，來(lái)自一汽戰(zhàn)略與合作部副總經(jīng)理周時(shí)瑩和麥格納中國(guó)區(qū)總裁吳珍都給出了不同尋常的觀點(diǎn)。

李斌更是發(fā)出了靈魂之問(wèn)，在廠家沒(méi)賺到、供應(yīng)鏈沒(méi)賺到、用戶(hù)也沒(méi)賺到的現(xiàn)實(shí)下，誰(shuí)賺了錢(qián)？

自研與采購(gòu)

回看汽車(chē)制造業(yè)的發(fā)展，在燃油車(chē)時(shí)代，幾乎都是以采購(gòu)為主，甚至連發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱這樣的核心零部件都是采購(gòu)的，車(chē)企與供應(yīng)鏈形成了一個(gè)共同體，幾大汽車(chē)制造集團(tuán)都有屬于自己的御用供應(yīng)商。

進(jìn)入新能源時(shí)代，電動(dòng)化和智能化帶來(lái)的零部件優(yōu)勢(shì)，卻讓車(chē)企自研的風(fēng)潮越來(lái)越盛行，甚至隱約形成一種自研大于采購(gòu)的市場(chǎng)認(rèn)知。

近日參加某一車(chē)企的活動(dòng)，官方對(duì)于這種自研的執(zhí)著就體現(xiàn)得淋漓盡致，一方面想要有名的自動(dòng)駕駛公司背書(shū)，另一方面又想突出自己自研的能力，對(duì)于輔助駕駛功能背景的描述三易其稿，看著十分糾結(jié)。

自研開(kāi)始的初衷，是車(chē)企對(duì)于成本和核心技術(shù)的考慮。

從車(chē)企的角度來(lái)看，自研在成本到經(jīng)營(yíng)上有著三方面的優(yōu)勢(shì)。

首先就是自研能夠帶來(lái)直接的成本節(jié)約，蔚來(lái)李斌講到，經(jīng)過(guò)自研智駕芯片，能夠帶來(lái)單車(chē)1萬(wàn)元的成本下降，在過(guò)去，蔚來(lái)每年采購(gòu)英偉達(dá)的芯片要花費(fèi)3億美元的成本。

這一點(diǎn)，不止蔚來(lái)明白并踐行了，小鵬、理想也都加入到了芯片自研的行列，通過(guò)自研芯片，小鵬將高階輔助駕駛下放到10萬(wàn)元級(jí)的產(chǎn)品上，體現(xiàn)出自研在成本控制上的優(yōu)勢(shì)。

其次，通過(guò)自研，車(chē)企能夠形成屬于自己技術(shù)壁壘，甚至是生態(tài)體系，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，更是對(duì)曾經(jīng)“靈魂論”的一種無(wú)聲的反饋。

最重要的是，自研能夠在供應(yīng)鏈體系中形成話(huà)語(yǔ)權(quán)，保證供應(yīng)安全，過(guò)去5年時(shí)間，汽車(chē)供應(yīng)鏈的脆弱程度被無(wú)限放大，輕微的局勢(shì)變化都讓供應(yīng)鏈陷入斷供的危機(jī)，從芯片慌到電池價(jià)格上漲，車(chē)企在供應(yīng)鏈面前顯得十分被動(dòng)。

只有通過(guò)自研，甚至是自造，才能保證供需穩(wěn)定，李斌在論壇上講到，一款車(chē)型因?yàn)楫a(chǎn)能和需求的錯(cuò)配浪費(fèi)幾個(gè)億是“很正常的事情”。

但是，自研更是一把雙刃劍，在成本的優(yōu)勢(shì)下，更有著高投入的風(fēng)險(xiǎn)，特別是在智能化下，車(chē)企在軟件研發(fā)、自動(dòng)駕駛上投入了大量的預(yù)算，更重要的是，每一家車(chē)企都進(jìn)行一輪投資，研發(fā)費(fèi)用都花費(fèi)到重復(fù)開(kāi)發(fā)之中。

針對(duì)這樣的問(wèn)題，一汽戰(zhàn)略與合作部副總經(jīng)理周時(shí)瑩表示，這種低水平重復(fù)建設(shè)導(dǎo)致研發(fā)成本急劇攀升，卻未能帶來(lái)真正的技術(shù)跨越，車(chē)企在“舍本逐末”。

關(guān)于這點(diǎn)，麥格納中國(guó)區(qū)總裁吳珍表示，自研需要考慮到商業(yè)規(guī)律，及規(guī)模效應(yīng)，如果自研芯片的車(chē)企有足夠的規(guī)模，從投入產(chǎn)出比來(lái)看有利潤(rùn)就會(huì)去自研，反之就應(yīng)該采用外部第三方供應(yīng)商的產(chǎn)品。

然而從現(xiàn)實(shí)情況來(lái)看，大多數(shù)車(chē)企的年銷(xiāo)量遠(yuǎn)未達(dá)到能夠攤銷(xiāo)巨額研發(fā)成本的水平。

高額的研發(fā)投入，最終只能成為財(cái)報(bào)上的支出，并沒(méi)有帶來(lái)實(shí)打?qū)嵉睦麧?rùn)。

對(duì)立面

當(dāng)自研的問(wèn)題被擺上臺(tái)面，似乎供應(yīng)鏈采購(gòu)再度成為了不錯(cuò)的解題方式，但是面對(duì)供應(yīng)鏈，車(chē)企的苦水則更多，甚至在很多場(chǎng)合下，供應(yīng)鏈都被視為車(chē)企的對(duì)立面。

在汽車(chē)制造業(yè)利潤(rùn)不斷下滑的背景下，不少供應(yīng)鏈的盈利卻是一年一個(gè)大變樣，特別是一些核心的頭部供應(yīng)商，更是賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。

例如廣汽曾經(jīng)公開(kāi)表示，車(chē)企就是在為電池廠打工，在新能源價(jià)格戰(zhàn)的影響下，新車(chē)的價(jià)格不斷下探，回歸到核心的電池產(chǎn)業(yè)，雖然也在降價(jià)，但電池廠商還是有著高度的議價(jià)能力。

從2025年四季度開(kāi)始，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池又迎來(lái)新的供需不足，車(chē)企搶占電池產(chǎn)能成為了常態(tài)，甚至有傳聞，車(chē)企領(lǐng)導(dǎo)上門(mén)尋求產(chǎn)能。

在這樣的背景下，動(dòng)力電池巨頭的寧德時(shí)代在2025年又交出一份驚人的財(cái)報(bào)，全年?duì)I收4237億元，同比增長(zhǎng)17%，凈利潤(rùn)722億元，同比增長(zhǎng)42%，日均盈利近2億元。

數(shù)據(jù)也顯示，在整個(gè)新能能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的凈利潤(rùn)分配中，電池環(huán)節(jié)獨(dú)占全行業(yè)凈利潤(rùn)的70%以上，可以說(shuō)汽車(chē)行業(yè)苦電池久已。

另一方面，在不被關(guān)注的原材料端，也在默默的影響汽車(chē)的成本，數(shù)據(jù)顯示，有色金屬采礦、冶煉等上游行業(yè)2025年盈利大幅改善，導(dǎo)致汽車(chē)行業(yè)成本增長(zhǎng)了8.1%，遠(yuǎn)高于汽車(chē)行業(yè)的營(yíng)收和利潤(rùn)增長(zhǎng)。

似乎整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的利潤(rùn)都被供應(yīng)鏈瓜分完了，動(dòng)力電池賺錢(qián)、有色金屬賺錢(qián)、甚至連激光雷達(dá)都賺錢(qián)，只有車(chē)企不賺錢(qián)。

但是，傳統(tǒng)供應(yīng)商卻有苦難言，2025年初，一家供應(yīng)商在網(wǎng)上披露，不再接受某大型主機(jī)廠要求的年降條件。

和明星供應(yīng)商相比，不少傳統(tǒng)供應(yīng)商在車(chē)企面前的話(huà)語(yǔ)權(quán)微乎其微，而整個(gè)價(jià)格戰(zhàn)中最受影響的也是這些成熟產(chǎn)品的供應(yīng)鏈。

雖然在智能化的帶動(dòng)下，一輛汽車(chē)的零部件從25000個(gè)左右，優(yōu)化到15000個(gè)，但是像座椅、減震，甚至螺絲這樣的零部件并沒(méi)有太多變化，在規(guī)模效應(yīng)下，成本早已被均攤，完全走著薄利多銷(xiāo)的路線(xiàn)。

然而主機(jī)廠認(rèn)為這些供應(yīng)商依然有降價(jià)的空間，面對(duì)強(qiáng)勢(shì)的電池、芯片供應(yīng)商沒(méi)辦法議價(jià)，面對(duì)成熟工藝的供應(yīng)商則是重拳出擊，年降10%已經(jīng)成為常態(tài)。

這樣不平衡的供需關(guān)系，在2025年也被迫放到陽(yáng)光之下，多部門(mén)出手規(guī)定了“60天賬期”的紅線(xiàn)，想要減輕中小企業(yè)供應(yīng)商的資金壓力。

政策的出發(fā)點(diǎn)是好的，但上有政策，下有對(duì)策，依然有車(chē)企用“供應(yīng)鏈金融”“票據(jù)貼現(xiàn)”等方式，變相延長(zhǎng)回款周期。

至于為何這些零部件車(chē)企不自研呢？

答案也很簡(jiǎn)單，就是面對(duì)這些成熟工藝，供應(yīng)商的價(jià)格早已比自研更低，車(chē)企不會(huì)做虧錢(qián)的事情。

車(chē)企的錢(qián)，要虧到能講出故事的地方，比如在自動(dòng)駕駛、人工智能這些風(fēng)口產(chǎn)業(yè)上，保證在資本市場(chǎng)能維持融資。

如今也有不少車(chē)企想明白了這些，選擇擁抱頭部的供應(yīng)商來(lái)降低自研風(fēng)險(xiǎn)，從鴻蒙車(chē)機(jī)到Momenta的輔助駕駛，價(jià)格優(yōu)勢(shì)和盈利都能保住了。

對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，自研與采購(gòu)的選擇不應(yīng)被“政治正確”所綁架，而應(yīng)基于規(guī)模、技術(shù)成熟度和差異化價(jià)值做出理性判斷。

車(chē)企的核心能力不應(yīng)該在于自研每一個(gè)零部件，而是如何在系統(tǒng)層面實(shí)現(xiàn)最優(yōu)集成。在自研與供應(yīng)鏈之間找到平衡點(diǎn)，在規(guī)模與創(chuàng)新之間找到最優(yōu)路徑。