我前陣子陪闊別十多年再來中國的德國老友逛桂林，剛出公交站就給他整愣了。路口等紅燈放眼望去，全是騎電動自行車、電動摩托車的人，路邊也停得滿滿當當。他說十幾年前過來的時候，桂林街上還全是腳蹬自行車，哪有這么多電動車，這變化直接給他驚訝到說不出話。

街面上跑的四輪電動車也不少，特斯拉、比亞迪、哪吒啥品牌都有，不少小巧的微型電動車紅的白的，在車流里鉆來鉆去特別靈活。綠燈一亮，成片的電動摩托車一起啟動，那陣仗看著特別壯觀。老友一個勁自嘲，說德國這十多年幾乎啥變化都沒有，他一直說中國是第二個家，這次親眼見才知道變化有多快。

我們半路碰到一位比亞迪車主，聊了好半天電動車的事兒。這位車主的車充滿電能跑400公里，和官方標的續(xù)航差不離，完全沒有虛標那回事。電池60萬公里以內(nèi)衰減不超過10%，質(zhì)保還能選6年或者60萬公里，怎么選都不吃虧。

聊起用車成本，車主說在家充電才五毛多一度，充滿也就43度電，花費才二三十塊。外面充電樁八毛到一塊二一度，高速服務(wù)區(qū)最貴能到兩塊，算下來日常開每公里才七八分錢，算上輪胎磨損這些雜項，也才一毛二左右。這車落地才14萬，換算過來不到兩萬歐元，給我老友聽傻了。

他說歐洲最便宜的電動車都要一萬七八千歐元，折合人民幣都十四五萬了，續(xù)航性價比還遠不如比亞迪。就拿歐洲賣的大眾ID.3來說，價格比這款貴不少，各方面差距還挺明顯。后來又碰到另一位比亞迪車主，標稱續(xù)航480公里，縣城日常開能跑出520公里。買了快一年已經(jīng)跑了七萬多公里，啥問題都沒出過，基本不用修。這位車主說開慣電車再也不想開油車，家里的油車都放了三個月沒動過了。

桂林街頭轉(zhuǎn)一圈就能感覺到，中國的電動化真的已經(jīng)扎進日常生活里了。不管是兩輪電動摩托車還是四輪電動汽車，早就成了普通人出行的首選。價格實惠、用著便宜、續(xù)航實在、質(zhì)量靠譜，都是車主們實打?qū)嵉脑u價。

這么多兩輪電動車鋪滿街頭的背后，其實中國摩托產(chǎn)業(yè)走的路，比很多人想的要曲折太多。今天說的這個事兒，就是當年在越南栽了大跟頭，后來又慢慢翻盤的經(jīng)歷，說起來真的挺解氣。

九十年代末，重慶的摩企集體沖進越南市場，當時咱們的車價格只有本田的三分之一，打了對手一個措手不及。到2002年的時候，咱們的市場份額已經(jīng)突破八成，簡直就是閃擊拿下整個市場。誰能想到，風光背后藏著繞不開的大問題。

低價搶市場的背后，是品質(zhì)方面的致命妥協(xié)，原材料標準和加工精度都砍了不少。越南是熱帶季風氣候，常年高溫高濕，咱們的車賣過去第二年，銹蝕、滲油、電路短路這些問題集中爆發(fā)。口碑直接砸了，給了對手順理成章反擊的機會。

本田很快就動手反擊，一方面推出低價車型縮小和咱們的價格差，一方面在越南各省鋪了密密麻麻的售后網(wǎng)絡(luò)，相當于直接建起了市場壁壘。到2010年的時候，中國摩托在越南的市場份額已經(jīng)不到一成，算是全線潰敗，成了行業(yè)里低價沖鋒品質(zhì)崩盤的經(jīng)典反面教訓。

栽了這么大一個跟頭，整個行業(yè)也沒躺平，之后十多年全都悶頭練內(nèi)功，一點一點補之前落下的短板。春風和奧地利的KTM深度合作，直接把歐洲的先進標準學了回來，錢江收購了意大利百年品牌貝納利，也攢下了不少技術(shù)積累。

宗申控股隆鑫之后，組成了年銷超三百三十萬輛的超級集團，自研的電控離合器，還和本田同期亮相，技術(shù)進度上根本不輸對手?，F(xiàn)在更大的機遇就是電動化，咱們國家的鋰電池產(chǎn)能碾壓全球，直接繞開了日企把持多年的燃油發(fā)動機壁壘。

重慶的電動摩托產(chǎn)量，兩年之內(nèi)從七十萬輛飆到了近三百萬輛，增長速度快得嚇人?，F(xiàn)在非洲已經(jīng)成了咱們的新戰(zhàn)場，電動摩托配合換電模式已經(jīng)在落地推廣了。當年越南交的巨額學費，全行業(yè)都刻在骨子里記著呢。

搶市場可以靠低價沖開門，守住市場只能靠品質(zhì)和服務(wù)留客。這一次咱們再也不會犯當年的老毛病，能打出去也能站得住，從頭翻贏這一局真的太提氣。

參考資料 人民日報 中國摩托產(chǎn)業(yè)出海發(fā)展觀察