捕鯨小艇、機動截擊艇、卡利浮具及救生筏

27英尺捕鯨小艇 (27 FOOT WHALER)

這種木制小艇采用“搭接式”（Clinker 或 Lap strake）結構制造。當有人落水或水面有幸存者時，它會作為船上的救援艇被降下。此外，它還可以改裝成雙桅縱帆船（Sailing yawl）進行航行。小艇內部永久安裝了一個鉸接式的中心板（Centreboard），供帆航時使用?！昂＿_”號在建造初期配有一艘捕鯨小艇和兩艘機動截擊艇。

捕鯨小艇技術細節(jié)與布局。捕鯨小艇橫截面圖。一艘捕鯨小艇重約 2,700 磅。

一艘捕鯨小艇由五名槳手和一名舵手操縱。舵手是小艇的負責人并負責操作舵柄。在甲板值班人員中，始終會有專人被指定為小艇組員。該艇可以在幾分鐘內通過人力載員并降下。艇上配備了兩套羅賓遜脫鉤裝置（Robinson Disengaging Gear），允許前后吊索同時解脫。任務完成后，小艇可重新掛接，并由全艦人員手動吊回，或利用左舷的魚雷絞車和吊桿回收。捕鯨小艇亦可揚帆航行，在港口時常用于消遣或賽艇比賽。需要注意的是，捕鯨小艇和機動截擊艇并不固定屬于某艘特定軍艦。

海達號建成初期，左舷配有一艘機動截擊艇；右舷前方是捕鯨小艇，后方則是另一艘機動截擊艇。在 1944 年的改裝中，右舷的小艇位置進行了互換，將機動截擊艇移至前方，捕鯨小艇移至后方。將捕鯨小艇移至后方使其更易于組員登艇，并為甲板上負責操作吊索的人員騰出了更多空間。將機動截擊艇前移的第二個優(yōu)點是使艦體兩側的重量分布更加均勻。最后，這種布局允許右舷截擊艇的吊索引向左舷并連接到魚雷絞車上，隨艦小艇通常由絞車吊起。

關于海達號的一個常見誤解是認為捕鯨小艇和機動截擊艇就是救生艇。實際上，這些隨艦小艇并不是救生艇。在棄艦情況下，**卡利浮具（Carley floats）**才是最主要的救生平臺。艦上的每名成員都會被分配到指定的救生筏上。理論上，這些小艇可以當作救生艇使用，但這只有在擁有充足時間降下它們的理想情況下才可行。然而，許多部族級驅逐艦的結局都很慘烈，在幾分鐘內就會沉沒，根本沒有足夠的時間派人去降下小艇。

捕鯨小艇配有四把 20 英尺（約 6 米）長的長槳，而船頭槳手的槳長為 18 英尺。劃動（術語稱“Pull”）捕鯨小艇是一項重體力活。這就是為什么每個座板（Thwart）僅配一把槳，因為船舷（Gunwhale）需要橫向承擔槳的大部分重量。槳手坐在座板上，這是船體內一種兼作劃手座位的橫向結構梁。值得注意的是捕鯨小艇的設計：它采用雙頭尖結構（兩端均為尖頭），以便在惡劣海況下?lián)碛懈玫男阅堋?/p>

捕鯨小艇內的乘員位置圖。

小艇吊桿與服役歷史

機動截擊艇與捕鯨小艇的吊桿（Davits）各不相同。機動截擊艇的吊桿更為沉重（吊桿臂寬度為 12 英寸），且為了適應較寬的船幅，其傾斜角度更大。左舷和右舷的機動截擊艇吊桿是完全相同的。相比之下，捕鯨小艇的吊桿則更小、更輕。這兩類吊桿不可互換。此外，這兩類小艇的降下程序也完全不同。

海達號曾一直配備一艘 27 英尺捕鯨小艇，直到它隨著時間推移而老化。每當艦船進入干船塢維修時，船上的小艇就會交還給補給部門，并可能被重新分配給其他艦船。在 1954 年 8 月 26 日的臺風“格雷斯”（Grace）中，海達號丟失了所有的隨艦小艇。在 1963 年最后一次巡航五大湖期間，她實際配備的是一艘玻璃鋼材質的捕鯨小艇。如今，這種起吊和降下小艇的操練已成為陳舊的海員技能，早已消失在歷史中。

彼得·狄克遜（Peter Dixon）講述了這樣一個幽默的插曲：“2000 年時，我在‘多倫多’號（HMCS TORONTO）上參加了一次日間航行，我的一個同學當時是該艦的指揮官。我記得當時在演示發(fā)射 RIB（硬殼充氣艇） 時，電控起重機壞了。那名軍官一直不停地按按鈕……我猜那個可憐的落水者可能因為電路故障已經淹死了?！?/p>

在海軍界，27 英尺捕鯨小艇被公認為海達號那個時代軍艦常備小艇中適航性最強的一種。它是唯一能在大多數海況下被信賴的小艇。照片中展示的捕鯨小艇是目前保存在“薩克維爾”號（HMCS Sackville）上的那一艘。

1944年10月之后某時，海達號上的捕鯨小艇樣貌。

小艇細節(jié)與機動截擊艇 (1943-1963)

請注意，捕鯨小艇內配有六把槳，但僅有五個槳手位置。第六把槳實際上被稱為撐篙（Boathook）。它由船頭槳手使用，用于撐開船身防止碰撞、鉤住并抓取吊索（Falls）、纜繩或營救落水者等。

尼爾·貝爾（Neil Bell）講述了他使用捕鯨小艇的經歷：“我曾在捕鯨小艇上度過了相當長的時間，無論是揚帆還是劃槳。我記得特別清楚的一段經歷是在‘肖迪埃’號（HMCS CHAUDIERE）前往夏威夷的途中。每天中午，軍艦都會減速至僅能維持舵效的航速（約1到2節(jié)），隨后軍官學員們會登上兩艘捕鯨小艇繞艦賽艇。向艦艉劃行時還算輕松，但轉向回劃并橫跨艦艏時，那簡直是極其艱辛的苦差事。無論你在轉向前劃出多遠，軍艦總能追上你，看著幾英尺外起伏不定的艦艏，著實令人膽戰(zhàn)心驚。此外，海浪大到當你在浪尖時，船頭槳手的槳甚至夠不到水面?！?/p>

尼爾還提供了如何為捕鯨小艇架設帆具的操作規(guī)程。

機動截擊艇 (MOTOR CUTTER)

機動截擊艇（又稱隨艦救生艇 SEA BOAT）主要用于在軍艦系泊于浮筒時，在港內接送船員（即作為交通艇）和運送物資。它也用于營救落水幸存者。根據型號不同，截擊艇重達 5,000 多磅，長度為 25 或 27 英尺。27 英尺型號屬于較新的版本，比捕鯨小艇更深、更寬。因此，它們的吊桿也有所不同：機動截擊艇的吊桿更重，且傾斜角度更大以適應較寬的船幅。左、右舷的截擊艇吊桿是相同的。

機動截擊艇是加拿大設計的艇型，在 20 世紀 40、50 和 60 年代的驅逐艦上均有配備。它采用平接式（Carvel built）木制結構，由柴油發(fā)動機驅動。乘員由三人組成：一名舵手、一名船頭槳手和一名負責發(fā)動機的輪機兵/機械師。這種小艇可搭載 36 人。在港內執(zhí)行任務時，可以安裝便攜式頂篷以保護人員。

在驅逐艦上，捕鯨小艇和機動截擊艇均由人工降下，但回收至艦上時則需要使用甲板絞車。

機動截擊艇現(xiàn)狀與卡利式浮具 (1943-1957)

海達號的機動截擊艇在 2007 年進行了第二次修復并達到了可航行狀態(tài)。但由于修復后出現(xiàn)了震動問題，該艇隨后被移至海達號的禮品店進行永久展示。海達號通常攜帶兩艘機動截擊艇——左舷和右舷各一艘。

這份邀請函是發(fā)送給受邀嘉賓，參加在海達號禮品店舉行的機動截擊艇展覽開幕式的。

需要說明的是，目前在海達號禮品店展示的這艘機動截擊艇并非該艦原配。每當軍艦進入干船塢維修時，艦載小艇都會被卸下并交還給物資部門，隨后重新分配給其他艦船。因此，目前展出的這艘截擊艇并不是 1944 年 4 月 29 日用于營救“阿薩巴斯坎人”號（HMCS Athabaskan）船員的那一艘。海達號原本的一艘機動截擊艇因腐爛嚴重在 2002 年翻修前已報廢；另一艘則被轉移至禮品店進行永久保存。

卡利浮具 (CARLEY FLOAT, 1943-1957)

卡利浮具（有時也稱為卡利救生筏）是由美國發(fā)明家霍勒斯·卡利（Horace Carley，1838–1918）設計的一種救生筏。它主要供應給軍艦，在和平時期及兩次世界大戰(zhàn)期間被多國海軍廣泛使用，直到后來被更現(xiàn)代的剛性或充氣式設計所取代?？ɡ谫M城成立了卡利救生浮具公司，并于 1903 年獲得專利。

這種由軟木和銅制成的救生筏是加拿大皇家海軍（RCN）直到 20 世紀 50 年代末的主要救生設備。如果軍艦沉沒，這些浮囊將是最后的保障。根據一張照片顯示，海達號配備了 12 個卡利浮具/浮囊，每個可容納 20 人。由于海達號的平均編制人數約為 225 人，這些卡利浮具/浮囊提供了充足的載員空間。相比之下，兩艘機動截擊艇和一艘捕鯨小艇總共只能容納約 80 名幸存者，因此卡利浮具/浮囊是必不可少的。

卡利浮具橫截面圖。

卡利浮具的構造與生命保障

卡利浮具由一根直徑 12 至 20 英寸的銅管或鋼管彎曲成橢圓環(huán)形制成。管體外包圍著具有浮力的木棉或軟木，隨后覆蓋一層通過噴漆或涂敷處理實現(xiàn)防水的帆布。金屬管內部由垂直隔板劃分出多個防水隔艙。因此，這種救生筏具有剛性，且即使防水外層被刺破，也能保持浮力，且無論哪一面朝上都能正常漂浮。救生筏的底部由木條或織帶網格構成。裝有船槳、淡水、口糧和生存裝備的箱子被系固在底部的網格上。人員既可以坐在救生筏的邊緣，也可以在水中緊緊抓著環(huán)繞邊緣的繩圈。

浮囊通常有兩種尺寸，每種尺寸有時根據海軍部型號（Admiralty Pattern）或（更常見地）根據其額定承載人數（包括艙內和艙外人員）來命名。一個 20 人救生筏可以支撐 8 人坐在內部平臺上，另有 12 人在艙外緊抓繩圈。海達號最初配備了 12 個 6 英尺 x 10 英尺的卡利浮具/浮囊，每個浮具/浮囊最多可承載 20 人，重量為 385 磅。

傷員或受損人員會被安置在內部網格或平臺上，以便他們能坐在或躺在筏上。其余幸存者則緊抓側面的救生索。如果不能得到快速營救，幸存者將死于低溫癥。大西洋海戰(zhàn)中的大多數傷亡都是由于這種方式造成的。在北大西洋，人員的平均“預期壽命”僅為 20 分鐘；在北極海域則更短。

每名船員都被分配了一個特定的浮具/浮囊位置，稱為浮囊站（RAFT STATION）。當船只離開港口時，廣播會下達“各就浮囊站”的指令，所有不在崗的值班人員都要前往所屬浮囊。這是清點全艦人數的一種方式。如果有人落水，也會通過這種方式來確定失蹤者身份。

達倫·斯堪內爾（Darren Scannell）提供了一些關于卡利浮囊的背景資料：“加拿大皇家海軍一直使用這種充填軟木的橢圓形救生筏，直到 20 世紀 50 年代中后期。它們的涂裝風格各異，例如淺灰色且在直邊處帶有深灰色或黑色條帶，或者黑色、黃色且?guī)в屑t色條帶，亦或是與上層建筑一致的標準艦體灰?！?/p>

該列表列出了各種尺寸的卡利浮具/浮囊及其可容納的人數（資料來源：澳大利亞戰(zhàn)爭紀念館網站）。其中，10x6英尺的型號可承載20人（艙內8人，艙外12人）；9x5英尺的型號可承載16人（艙內6人，艙外10人）；8x4英尺4英寸的型號可承載12人（艙內4人，艙外8人）；7x4英尺的型號則可承載10人（艙內3人，艙外7人）。

在20世紀50年代中期，加拿大皇家海軍（RCN）開始在艦船的例行翻修期間，逐步向二氧化碳充氣式救生筏轉型。由于各艦船翻修的時間節(jié)點不同，直到60年代初期，你仍能看到老式的卡利救生筏與新型充氣式救生筏并存使用的情況。你可能還會注意到，新的艦體灰涂裝也是在大約同一時期開始啟用的。

這些充氣救生筏的照片顯示，它們呈現(xiàn)為一個綁在艦船護欄木條架上的織物包。照片中還展現(xiàn)了多種顏色——黑色、深灰色、米色和橙色。它們有時單層放置，有時雙層堆疊；在“邦納文徹”號（HMCS Bonaventure）航母上，它們甚至被堆疊了三層高。有時，這些救生筏還會覆蓋一層白色的防水布。

我一直認為它們是裝有救生筏的織物袋，但內部可能有一個玻璃纖維外殼，或者那種“織物”本身就是救生筏的涂膠底部。如果有人確切知道答案，我很想聽聽他們的說法。在船廠維修期間，救生筏會被拆下來進行檢查，而庫存中經過檢驗的救生筏則會被重新裝回船上。這就是為什么多年來有時會看到不同顏色的救生筏，盡管顏色差異的原因我只能推測：可能是由于從不同制造商處采購，或者是由于規(guī)格書中缺乏統(tǒng)一的顏色要求。

卡利浮具的涂裝、存放與實戰(zhàn)疑問。這張拍攝于 1947 年之后的照片顯示，“海達號”當時配備的是黃色的卡利浮具。

在這張照片中，可以注意到船槳是被系固在卡利浮具上的。這與 1962 年拍攝的“易洛魁人”號（HMCS Iroquois）的一張照片完全相同。

將槳系固在浮具上引出了一個問題：假設卡利浮具被投入海中，入水時發(fā)生翻轉，導致槳面朝向大海而非天空，該如何取用這些槳？很大程度上，幸存者們在求生欲望的驅使下，會不惜一切代價夠到那些槳。

另一個疑問是：假設一個卡利浮具已經達到了 20 人的滿載狀態(tài)，如果有人擋住了位置，該如何使用這些槳？有一種觀點認為，劃槳僅用于向附近的目標移動，例如靠向其他救生筏、救援船只，或者在沉船附近海域活動。劃槳并非為了進行長距離航行。如果浮具滿載（盡管這在很多情況下并非標準常態(tài)），人們必須設法騰出空間，以免妨礙槳的揮動。

卡利浮具的存放方式分為如上圖所示的單層配置，或如下文所示的雙層配置。它們通常被涂成與艦船上層建筑相同的顏色。

1944年12月24日，“克萊奧科特”號在哈利法克斯港入口處被魚雷擊沉后，船員們在水中掙扎。

卡利救生筏的實戰(zhàn)與維護

傷員會被安置在救生筏的中央。當內部出現(xiàn)空位時，水中的人員就可以移到平臺上。這種救生筏無需特殊設備即可直接投入水中。無論哪一面朝上，它都能立即投入使用。由于其浮力巨大，實際承載的人數往往遠超設計上限。

1945年3月“蓋斯伯勒”號（HMCS Guysborough）沉沒事故的幸存者約翰·格利森（John Gleason）指出，他當時所在的卡利救生筏設計載員僅為 12 人，但周圍竟擠滿了 42 名船員。

卡利救生筏有多種涂裝風格：包括淺灰色配直邊處的深灰色或黑色條帶；黑色或黃色配直邊處的紅色條帶；或者與上層建筑一致的標準艦體灰。在 1955 至 1957 年間的“卡尤加”號（HMCS CAYUGA）上，卡利救生筏最初是雙色調灰色，翻修后改為艦體灰。原則上，卡利浮囊不應重復涂漆，因為連續(xù)涂漆增加的重量會降低其浮力。

每當艦船進入船廠進行任何維護時，所有的存放裝置、吊索、裝備及投放裝置都必須經過檢查。在廠修期間，卡利救生筏會被卸下檢查，庫存中已檢驗合格的浮囊則會被重新裝回艦上。1964年“海達號”抵達多倫多作為海軍博物館展出時，她依然攜帶了全套配置的卡利救生筏。

20人充氣救生筏 (1957-1963)

在 20 世紀 50 年代末和 60 年代初，裝在玻璃纖維容器中的 20 人充氣救生筏開始出現(xiàn)在加拿大皇家海軍的艦艇上。

到 1957 年 3 月，“海達號”上的卡利救生筏已被 20 人充氣救生筏取代。加拿大皇家海軍使用的這種救生筏（約 60 年代版本）在設計時充分考慮了生存因素，尤其是防風避雨的保護性能。它能攜帶 20 人所需的生存必需品，超載狀態(tài)下可容納 27 人。這種救生筏既可以人工投放，也可以在艦船意外沉沒時通過自動釋放裝置充氣并浮出水面。

救生筏內部配有淡水、煙火信號彈、手電筒、刀具、釣魚工具、維修工具包、淡水制取及收集設備以及急救包。此外，還附帶一本防水手冊，指導如何使用這些裝備。在動用筏內任何設備之前，先行閱讀這本手冊至關重要。

充氣救生筏的存放與釋放機制

這種 20 人救生筏在未充氣狀態(tài)下存放在一個帆布袋中。整套裝置連接有一個靜水釋放器（Hydrostatic release gear），當艦船沉沒至水下 1.5 到 15 米之間時，該裝置會自動釋放救生筏；此外，也可以通過“森豪斯”滑鉤（Senhouse slip）進行人工手動釋放。存放救生筏的帆布袋有多種顏色，包括黑色、深灰色、米色和橙色。

曾服役于“肖迪?！碧枺℉MCS Chaudiere, 235）的吉姆·布魯爾（Jim Brewer）講述了他對 20 人充氣救生筏的使用經驗：“我們的存放袋被涂成了白色。兩條帶子橫跨頂部延伸至后方并連接在一起。在連接處與甲板之間有一個內置風箱系統(tǒng)的圓形裝置。如果艦船在救生筏釋放前沉沒，風箱系統(tǒng)會受壓拉動插銷，讓救生筏浮起。此外，固定架上還系有一根拉繩，用于拉開氣瓶插銷給救生筏充氣?！?/p>

“人們也可以直接將救生筏推過船舷，它會在墜落過程中自動充氣。然后你跳入水中，游向救生筏。如果它在充氣時側翻了，你必須利用救生筏底部的梯子將其翻正，然后從任一端爬進去。大多數情況下，救生筏充氣后都是側著的。攀爬救生筏的訓練是在‘斯塔達科納’（HMCS Stadacona）基地的室內游泳池進行的。我們必須穿著除鞋子以外的全套工作服跳入水中練習，每個人都必須參加?！?/p>

此處僅為 20 人救生筏的其中一處存放點。在“海達號”退役（Paid off）后，所有 20 人充氣救生筏都已被拆除并重新分配給其他艦船。 （照片拍攝于 1957 年 3 月，由達倫·斯堪內爾提供）

救生筏存放位置與個人救生設備

救生衣 (LIFE JACKET)

鑒于本文檔涉及海上生存，有必要介紹一下 1943 年至 1963 年期間配發(fā)給海員的救生衣類型。

圖 4-23 展示了加拿大皇家海軍（約 1960 年）使用的標準救生衣。它通過二氧化碳氣瓶充氣，但如果氣瓶失效，救生衣上配有一根足夠長的橡膠管，海員可以用嘴進行人工吹氣。救生衣在需要使用之前不應充氣。

在戰(zhàn)時，所有人員必須時刻隨身佩戴裝在袋子里的救生衣。為了方便起見，救生衣袋可以轉向前方或后方。在跳離沉船之前，應將救生衣充氣；如果是夜間，必須拔掉保護電燈電池的兩個塞子（見插圖）。如果從艦船的背風側（Leeward side）跳海，漂移的艦體很可能會撞上落水者；如果從迎風側（Windward side）跳海，則很可能會掉入燃油區(qū)。

不過，如果你已按要求到達應急崗位（Emergency stations），通?？梢灾苯犹骄壬づ?。穿著充氣的救生衣跳水危險性較小，但關鍵在于：跳水時必須雙臂交叉在胸前并死死抓住救生衣。否則，當你撞擊水面時，救生衣會因阻力瞬間停止下沉，而你的身體會因為慣性繼續(xù)向下沖，導致救生衣猛烈撞擊頭部或脫離。

救生衣型號與設計細節(jié)

加拿大皇家海軍從 1943 年開始配發(fā)此類救生衣。有時，在棄艦前，船員們根本沒有時間尋找并穿上它們。 （由《軍團雜志》（Legion Magazine）提供）

這是 20 世紀 60 年代左右加拿大皇家海軍使用的救生衣型號。在充氣之前，它被卷起并存放在系在腰間腰帶上的一個小袋子里。 （摘自 BRCN 3029 - 1960版）

這種救生衣的設計初衷是將人的頸部和頭部承托出水面，從而使人能夠仰臥漂浮。身穿這種救生衣進行游泳會比較困難，相比之下，用腳劃水的效果會更好。救生衣上用于為信號燈供電的是海鹽電池，如果在使用后能妥善晾干，它是可以重復使用的。

駕駛室

駕駛室向右舷方向的視圖。 駕駛室內的三大核心控制裝置分別是：舵輪（Helm），以及分別對應左右發(fā)動機艙的車鐘（Engine room telegraphs）。在畫面左下角可以清楚地看到左舷車鐘。

駕駛室向左舷方向的視圖。

駕駛室主要部件及操作說明

駕駛室的主要組成部分包括：

1 – 舵位 (Helm position) 2 – 聲吶操舵刻度盤 (Steering by sonar dial) 3 – 舵角指示器 (Rudder position) 4 – 壓力表：顯示通往船尾舵機艙（Tiller flats）遙控操舵裝置（Telemotors）的液壓管路壓力。 5 – 陀螺羅經復示器：膠片條式（Film strip type）。 6 – 羅經柜：裝有磁羅經、校正球，球體下方設有消磁線圈。 羅經下方是橫搖指示器（Roll indicator dial）。 7 – 警鈴：右上角的鈴鐺為陀螺羅經故障報警器。在舵手身后的上部隔板上還有更多的鈴鐺和蜂鳴器。據信它們的框架設計略有不同，以便發(fā)出互不干擾的聲音。推測外側的兩個報警器用于車鐘，中間的一個用于轉速表（RPM wheel）。

核心操作

駕駛室負責兩項至關重要的操作：由舵手操控船只航向，以及接收并確認從駕駛臺（Bridge）傳達給發(fā)動機艙（Engine Room）的動力指令。該區(qū)域共有三名人員值守：一名舵手和兩名車鐘員。除了兩個舷窗外，整個駕駛室是全封閉的，舵手無法直接看到外部。這并不影響操作，因為實際上是由駕駛臺在指揮或“引航”（Conning）船只。如果駕駛室被毀或喪失功能，船只仍可通過艦體后部上方的露天應急操舵位進行引航。為了減少對磁羅經的干擾，整個駕駛室均由黃銅板制成。

磁羅經校準

羅經柜內裝有大量磁鐵用于修正讀數，并配有每臺羅經專屬的偏差表。駕駛臺也會保留一份海圖，以備僅能依靠磁羅經操舵時使用。羅經柜內的羅經會在貝德福德盆地（Bedford Basin）的一個靶場進行校準，這一過程被稱為**“校差”**（Swinging the compass）。船只會定位在已知的航向上，隨后通過調整磁鐵，使?jié)袷搅_經顯示出準確的讀數。

這張俯視圖展示了“海達號”上的應急操舵位，它位于艦艉兩門 40 毫米高射炮之間。在惡劣天氣下，這里絕對是一個環(huán)境極其惡劣的崗位。