就在日前，網(wǎng)上寶馬高管的一句話，引起了熱議，甚至有人認(rèn)為比亞迪的閃充技術(shù)到底該不該出現(xiàn)。

寶馬的電池高管馬科斯法爾伯默直言：不是我們做不到超級(jí)快充，只是我們不愿意犧牲電池的耐用性。

也就是說，寶馬高管這一句話，不僅“炮轟”了比亞迪的閃充技術(shù)，同時(shí)讓人開始猜測(cè)電車的閃充技術(shù)到底該不該出現(xiàn)。

寶馬高管在接受采訪過程中，承認(rèn)了比亞迪的閃充技術(shù)令人印象深刻，但同時(shí)他也提醒業(yè)界對(duì)此類極端性能的發(fā)布要保持該有的理性思考。

他指出：電車的機(jī)制充電速度，往往是犧牲其他關(guān)鍵指標(biāo)作為代價(jià)。而且他還用毯子打比喻：如果用力拉扯其中一邊，那整塊毯子就會(huì)變形。

言外之意就是：電車過度追求超快充電，那電池耐用性，續(xù)航里程甚至是長(zhǎng)期可靠性上都需要做出妥協(xié)。

事實(shí)上，從技術(shù)邏輯來分析，大幅度提升充電速度，是需要降低電池的能量密度，同時(shí)需要給熱管理系統(tǒng)帶來巨大的挑戰(zhàn)。

如果對(duì)于電池的管理不到位，那對(duì)于電池的壽命就會(huì)造成一定的影響，甚至有可能引發(fā)安全隱患。

但問題是，寶馬高管似乎沒有學(xué)過物理。

很簡(jiǎn)單的例子，如果比亞迪的閃充技術(shù)是“以犧牲電池壽命為代價(jià)”，那比亞迪不可能會(huì)拿出500次閃充循環(huán)（約30萬公里）后，容量保持率依舊在89.2%這樣的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。

事實(shí)上，比亞迪閃充技術(shù)的領(lǐng)先行業(yè)，本質(zhì)是“車-樁-芯-電池”全鏈條自主研發(fā)與協(xié)同優(yōu)化的結(jié)果。

區(qū)別于行業(yè)多數(shù)品牌的“外購核心部件、簡(jiǎn)單組裝”的模式。

說白了，比亞迪核心技術(shù)均實(shí)現(xiàn)自主可控，協(xié)同效率大幅提升。

比如在核心部件層面，比亞迪自研1500V車規(guī)級(jí)碳化硅（SiC）功率芯片，可承載1000A大電流，電能轉(zhuǎn)換效率接近99%，熱損耗大幅降低，能實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)控壓、控流、控功率。

這樣一來，就能確保電池在低電量時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)滿功率閃充，高電量時(shí)平滑降功率，既提升效率又保護(hù)電池。

而且在第二代刀片電池出現(xiàn)后，可以通過正極磷酸錳鐵鋰、負(fù)極硅碳材料的升級(jí)，同時(shí)把全極耳、薄型電芯等結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了內(nèi)阻降低50%，產(chǎn)熱減少50%。

如此一來，就能讓電池構(gòu)建起“鋰離子高速通道”，為閃充提供了堅(jiān)實(shí)的電池基礎(chǔ)。

此外，在系統(tǒng)協(xié)同層面，比亞迪全域1000V高壓平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了電池、電機(jī)、電控、電源等核心系統(tǒng)的全面高壓化。取消傳統(tǒng)升壓模塊，大幅降低電能傳輸損耗，與閃充樁、碳化硅芯片、刀片電池形成深度協(xié)同，避免了不同品牌部件搭配導(dǎo)致的效率內(nèi)耗。

所以說，比亞迪閃充優(yōu)勢(shì)的核心，就是全鏈條協(xié)同能力。這可是目前行業(yè)內(nèi)大多數(shù)依賴外購部件的品牌難以復(fù)制的。

再說了，比亞迪可是敢公開承諾第二代刀片電池終身質(zhì)保，如果容量低于77.5%，甚至可以免費(fèi)更換，關(guān)鍵的是電芯終身保修！

也就是說，按照寶馬高管這樣的說法，比亞迪難道不在乎巨額的電池維修成本，也要把閃充技術(shù)放出來?難道比亞迪不為盈利也要“技術(shù)領(lǐng)先”？

再舉一個(gè)例子，相信大家就明白了。

當(dāng)年的手機(jī)充電慢，甚至要充一個(gè)晚上才能充滿電，但那個(gè)時(shí)候的手機(jī)電池也沒見到壽命有多好。

但后面出現(xiàn)了超級(jí)快充，十幾分鐘就能充滿電，但手機(jī)電池電量不僅能用上一天，甚至電池壽命還能用個(gè)幾年。

當(dāng)然了，更打臉的是，如今寶馬也在研發(fā)超充技術(shù)，甚至即將推出第二代iX3和新款i3，號(hào)稱是“寶馬充電最快的車型”。

我看了一下，寶馬這些車型搭載了先進(jìn)的800V架構(gòu)，最高充電功率達(dá)到了400kW，僅需10分鐘就能補(bǔ)充350公里左右的續(xù)航里程，而電量從10%到80%的耗時(shí)只需要21分鐘。

也就是說，在寶馬看來，這是基于質(zhì)量與安全的前提下，做到了一個(gè)平衡點(diǎn)。并不是說寶馬不能像比亞迪那樣做到閃充，而是他不愿意。

那么問題來了，是寶馬真的不想做，還是說寶馬做不到呢？

據(jù)我所知，比亞迪在電池賽道可是世界數(shù)一數(shù)二的，比亞迪造車之前，王傳福可是在電池賽道上深耕了多年，他非常清楚電池的壽命、性能以及耗能。

所以，今天的比亞迪用實(shí)際行動(dòng)告訴了所有消費(fèi)者，閃充技術(shù)我有，實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)我也有，質(zhì)量保證以及售后承諾我也有，至于同行放出的各種猜測(cè)以及質(zhì)疑，我無所畏懼。

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由此可見，寶馬的意思就是：自己做不到更快的充電技術(shù)，那只能通過這種概念來拉低比亞迪的閃充是“犧牲壽命”。

或許，這就是典型的我做不到，那別人肯定也是做不到的！