此前財新報道，據(jù)百度內(nèi)部人士稱，2024年10月，百度派財務(wù)團隊去集越盡調(diào)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)集越面臨高達(dá)70億元的財務(wù)窟窿。國內(nèi)新能源車企狂飆的路上不止有鮮花與掌聲，從威馬工廠停擺，到哪吒汽車，高和汽車陷入經(jīng)營困境，再到最近的幾月閃崩洗牌過程中，已經(jīng)有不少車企開始掉隊。

12月30日，一家吉悅周邊禮品供應(yīng)商收到了其下游供應(yīng)商寄過來的打樣新品。然而這時候距離極越CEO夏一平宣布公司遇到困難，已經(jīng)過去了將近20天。這家供應(yīng)商的老板王鑫對志偉表示，8月份極越就開始延期付款，當(dāng)時說是因為吉利派了CFO過來，所以流程多了一步，業(yè)務(wù)付款的時候要申請一下。

12月還沒收到賬款的時候，采購說你放心，我們財務(wù)說賬面上躺了有一年的錢，結(jié)果110萬賬款到現(xiàn)在都沒有見到。他還告訴我們12月初幾月還在詢價，要求他們打樣本來他們過年的員工福利訂單也是要在他們這下單的，盡管背靠吉利和百度兩家大股東，但極越的原地解散不僅打了員工和消費者們一個猝不及防，甚至連供應(yīng)商們都來不及反應(yīng)。

某汽車T21的供應(yīng)鏈總監(jiān)陳海告訴知微，他們會做一些需求預(yù)估和市場調(diào)研，這幾年崩掉的車企都有一個明顯的特征，就是在快不行的時候，前兩三個月突然拉高供貨量，去搏最后一下。他們內(nèi)部叫回光返照，七八月份另一個車企也有類似的情況。

陳海稱，幾月九十月份要的供貨量和生產(chǎn)量，已經(jīng)遠(yuǎn)超他們自己本身的銷量水平了，其實是一個不太正常的信號。當(dāng)時吉月也在他們公司的重點關(guān)注名單里。只不過考慮到那時候吉月幾乎沒有實錘的負(fù)面消息傳出，貿(mào)然發(fā)函是一件不夠穩(wěn)妥的行為，陳海告訴我們，車企的銷量增長大多是階梯性的，很少有爆發(fā)性的。

那幾個月集月的銷量用了一些促銷手段，銷量一下子就從幾百臺漲到了3000臺，這說明他們需要拿到成績，給外界或者投資人證明一些事情，一旦急于證明什么，就說明經(jīng)營一定出現(xiàn)了比較大的問題。而且量突然拉上來，很容易導(dǎo)致資金鏈斷裂。

陳海公司總結(jié)的經(jīng)驗似乎是正確的。今年9月，極越的新車極越07才正式上市，并推出限時特惠。但從7月份開始，極越的銷量就開始出現(xiàn)跳躍式增長，10月品牌交付量突破3000臺，達(dá)到3107臺，環(huán)比上漲19%。

12月11日下午，極越CEO夏一平發(fā)布內(nèi)部信。承認(rèn)公司。目前正遇到困難，現(xiàn)在知微詢問了多家供應(yīng)商，無論規(guī)模大小，都找不到任何的集越人員去負(fù)責(zé)付款相關(guān)的事宜，陳海告訴我們，12月集越這件事發(fā)生的時候，他們的法務(wù)就已經(jīng)聯(lián)系不上極月的員工了。

另外一家人力資源供應(yīng)商也向執(zhí)委表示，他們對接的極悅的采購HR業(yè)務(wù)線的負(fù)責(zé)人都被裁員了。企業(yè)微信都處于離線狀態(tài)，基本上也不回他們的消息。吉月的閃崩再一次把車企和供應(yīng)商的矛盾推上了風(fēng)口浪尖。

在造車新勢力迅速發(fā)展之時，兩方的博弈從未停止。汽車制造業(yè)本身就是一個資本密集度很高的行業(yè)，需要巨大的投資來支持生產(chǎn)線建設(shè)、研發(fā)、采購等環(huán)節(jié)，一臺新能源車一般需要上萬個零件，背后牽扯到的更是上千家供應(yīng)商。

除了零件供應(yīng)商，車企整個鏈條里還包括人力資源，公關(guān)，周邊禮品等各類供應(yīng)商。不過，如此龐大的資金壓力并不是車企在自己完全承擔(dān)，讓供應(yīng)商先墊資是造車的第一步。陳海告訴知微，一部分產(chǎn)品供貨的貨款，一部分開發(fā)費。

這兩部分費用加起來。集越已經(jīng)欠了他們1000多萬了。武漢百事人力資源有限公司負(fù)責(zé)了一部分集越客服的人力資源外包，該公司負(fù)責(zé)人黃先生向執(zhí)委表示，光是11月份墊付的員工工資就有46萬了，從7月他們就開始墊付員工的工資、社保和公積金，算下來總共損失了將近200萬。

而整個汽車行業(yè)制造、宣發(fā)、銷售的鏈條又長又雜，往往都是層層墊資。一位車企公關(guān)a ne告訴知，微墊資的風(fēng)險肯定是大，但現(xiàn)在的情況是，不墊錢這個活兒肯定接不下來，有的活實在墊不動了就只能不接了。

供應(yīng)商先墊資已經(jīng)為車企承擔(dān)了一部分風(fēng)險了，然而新能源車迅速更新迭代，并且大打價格戰(zhàn)的背景下，不少車企還要進一步通過壓賬拖賬期的方式，將風(fēng)險和壓力分散給供應(yīng)商們。11月28日，特斯拉副總裁陶林發(fā)微博稱，2024年特斯拉對供應(yīng)鏈伙伴的付款周期只要90天左右，并且曬出一張中國新能源汽車制造商向供應(yīng)商付款時間變化的對比圖。

其中最長的公司賬期高達(dá)300天，平均也在150~200天左右。知微詢問了多家供應(yīng)商，他們表示，國內(nèi)車企付款周期長的能到半年甚至1年。多家供應(yīng)商都提到了商業(yè)承兌匯票，到了賬期收款的時候不一定拿到現(xiàn)金，而是一張商票，這相當(dāng)于車企給供應(yīng)商一張支票。

一位供應(yīng)商告訴我們，因為車企收的款一般是來自4S店的承兌商票，所以支付給供應(yīng)鏈很多就也是承兌，這樣一算的話，賬期就被拉得更長了。對供應(yīng)商而言，不斷拖長的賬期會導(dǎo)致公司賬面上的現(xiàn)金流緊張，而車企供應(yīng)鏈一環(huán)接一環(huán)，如果沒有現(xiàn)金流，同樣也沒有辦法給更下游的供應(yīng)商結(jié)款。

行業(yè)內(nèi)更典型的還有迪電，迪電是比亞迪自己的供應(yīng)鏈金融平臺，模式和商業(yè)承兌很像，只不過供應(yīng)商的貨款都在迪電里流動。通過抵煉，供應(yīng)商可以將應(yīng)收賬款轉(zhuǎn)化為抵煉憑證，并且在平臺上進行融資或轉(zhuǎn)讓。

當(dāng)供應(yīng)商們都在抵煉的體系里時，上下游供應(yīng)商直接轉(zhuǎn)讓票據(jù)會更便利迅速，供應(yīng)商們的金融成本會相對降低，也算是好事。某迪電供應(yīng)商向執(zhí)委表示，比亞迪之所以敢跟供應(yīng)商用迪電，是建立在自己銷量和信譽的基礎(chǔ)上的，大家認(rèn)可比亞迪的信譽，資金有保障，但迪電的缺點是，如果你不接受迪電，就進不了比亞迪的供應(yīng)商體系。

該供應(yīng)商也表示了一些擔(dān)心，這個東西可以轉(zhuǎn)手，本質(zhì)上很像借條，但是銀行承兌有銀行做背書，而類似抵戀這種，一旦出現(xiàn)信任晰，他們也怕錢拿不回來。

通過承兌等方式，車企可以獲得更多的現(xiàn)金流，而對供應(yīng)商們來說，拖長的賬期卻很有可能成為壓死他們的最后一根稻草。賬期長，回款慢的情況已經(jīng)成為行業(yè)普遍存在的問題，供應(yīng)商們不僅要供貨，還成了車企們的ATM，墊資和拖賬期的過程其實就是車企在供應(yīng)商們身上提款罷了。

12月27日，中國成聯(lián)分會秘書長崔東樹發(fā)布報告指出，2024年1~11月的汽車行業(yè)收入94561億元，同比增長3%，利潤4132億元，同比降了7.3%。

汽車行業(yè)銷量收入在增長，但利潤卻越來越低，對消費者們來說確實實惠了，但供應(yīng)商們卻苦不堪言，實際上，即使是掌握造車關(guān)鍵零部件的供應(yīng)商們。因為做不到獨供，在市場上也一直處于被車企選擇的弱勢地位，很難在議價上有話語權(quán)。

在市場競爭中難免會有企業(yè)掉隊破產(chǎn)。一個自由開放的市場也是應(yīng)該允許企業(yè)破產(chǎn)的，你不能苛求一個經(jīng)營不善的有限責(zé)任公司承擔(dān)無限連帶責(zé)任，把錢賠到底，從這個角度來看，供應(yīng)商們的困局似乎是無解的，供應(yīng)商們只能等到行業(yè)自行汰換到穩(wěn)定。

而陳海也提到，新能源車企的洗牌估計會在頭部車企剩5家左右的時候才會停下來。目前緩解這些問題的方式，一個是擴大內(nèi)需，另一個就是出海，畢竟蛋糕就這么大，要么一起搶一塊蛋糕，要么就一起把蛋糕做大。