為了因應(yīng)節(jié)能減碳與能源轉(zhuǎn)型，歐洲各國于近年來紛紛將“自行車”納入交通政策核心，并通過補貼與減稅等制度設(shè)計，鼓勵大家以自行車取代汽機車。這股轉(zhuǎn)向并非一時風潮，而是建立在深厚的城市規(guī)劃基礎(chǔ)之上。

歐洲自行車基礎(chǔ)建設(shè)

2025年底公布的“哥本哈根化指數(shù)”（ The Copenhagenize Index ）顯示，全球百大最適合以自行車作為日常交通工具的城市中，超過半數(shù)均在歐洲，凸顯歐洲在自行車環(huán)境上的領(lǐng)先地位。

這些頂尖的歐洲自行車友善城市之所以能占據(jù)優(yōu)勢，關(guān)鍵并不只是單車文化，而是三項明確的空間策略。首先，是“物理隔離”的自行車道，通過高低差、水泥緣石或綠化帶，將單車與汽機車流徹底分開；其次是“優(yōu)先自行車”的交通循環(huán)設(shè)計，通過區(qū)域劃分讓汽車無法直線穿越市中心，單車則可以直達目的地；第三，是與公共運輸?shù)臒o縫整合，大型車站配備自動化停車設(shè)施與共享單車系統(tǒng)，使多模式通勤成為日常。

當基礎(chǔ)建設(shè)與城市規(guī)劃為騎乘者預(yù)留安全、快速與便利的空間，自行車自然從休閑活動，轉(zhuǎn)化為可靠的日常交通選項；在這樣的環(huán)境下，部分國家也更進一步通過經(jīng)濟誘因，加速騎車人口的成長。

比利時便是環(huán)境建設(shè)與制度激勵相互作用的代表案例，無論是在首都布魯塞爾，或是安特衛(wèi)普與根特等城市周邊，自行車路網(wǎng)皆已成為通勤動線的一部分。在這樣的騎乘條件下，比利時政府推出自行車津貼（ Fietsvergoeding ），讓騎車上下班成為具體可計算的收入來源。

自行車津貼制度化

所謂的“自行車津貼”，是由雇主提供的通勤補償制度，政府則通過免稅、勞資協(xié)議及彈性福利政策，降低雇主負擔；當員工以自行車通勤時，便能依照實際騎乘距離獲得補貼。

事實上，根據(jù)歐洲自行車聯(lián)盟（ECF）從2024至2025年底的最新統(tǒng)計，歐洲共有10個國家實施“騎自行車通勤就可以領(lǐng)津貼”的制度，施行后的效益不僅在于鼓勵永續(xù)交通，也兼顧員工健康與環(huán)境永續(xù)，是城市交通規(guī)劃與經(jīng)濟激勵的成功結(jié)合；其中，比利時更在2023年拍板通過全國性勞資協(xié)議（CLA164），將津貼從企業(yè)可選擇的福利，提升為符合條件員工的“強制權(quán)利”，這種制度化的保障，使騎乘成為受到政策支持的通勤方式。

自2021年逐步推動以來，比利時政府持續(xù)調(diào)升補貼標準，根據(jù)比利時聯(lián)邦財政部（ FPS Finances ）最新公告， 2026年單車津貼已調(diào)升為每公里補貼0.37歐元（約人民幣2.9元），每年金額上限為 3,700 歐元（約人民幣29,660.31元），且在法定范圍內(nèi)完全免稅。

逐年調(diào)升的設(shè)計，顯示政府并未將津貼視為短期補助，而是長期交通轉(zhuǎn)型的一環(huán)，其推動效果也確實反映在通勤結(jié)構(gòu)的變化上，截至2025年已有超過90萬名受雇者選擇以自行車通勤并領(lǐng)取津貼，且人數(shù)仍持續(xù)成長；但是，隨著騎乘人口快速增加，比利時現(xiàn)有設(shè)施的負荷力也開始面臨考驗。

通勤轉(zhuǎn)型帶來的挑戰(zhàn)

在空間分配上，都市街道的寬度有限，當自行車道需要擴建，就勢必會壓縮汽車車道或消除路上停車位，這種“路權(quán)再分配”的過程，經(jīng)常引發(fā)強烈的社會對立。

此外，自行車路網(wǎng)的安全性與連續(xù)性也有待提升，當自行車騎士必須與汽車共享道路時，所承受的心理壓力與實際風險，依然是許多人遲遲不愿轉(zhuǎn)向低碳通勤的重要門坎；比利時復(fù)雜的區(qū)域治理架構(gòu)也導致跨區(qū)協(xié)調(diào)程序繁瑣、路網(wǎng)難以快速串連成完整系統(tǒng)，加上政府預(yù)算分配仍偏向大型道路與軌道建設(shè)，因此自行車基礎(chǔ)設(shè)施的擴張速度難以完全跟上需求。

即便如此，自行車津貼政策已實質(zhì)改變比利時的通勤樣貌，它不僅為通勤者帶來額外收入，也讓每日的通勤行為成為一種兼顧健康與環(huán)保的生活選擇。

文︱沈昀萱、圖︱ Brompton Bicycle

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