刷到好幾個人在吐槽，五一的機票被取消了。

不是延誤，不是改簽，是直接取消。

酒店退不了，重新訂機票價格翻倍，行程全亂套。有人飛越南的直飛一夜之間從兩千多蹦到五千，還沒得選。

心拔涼。

但航司這次，說實話……也挺慘的。

1.油價漲了75%，這誰扛得住

先看一個數(shù)字——今年4月，國內(nèi)航空煤油從3月的5600元/噸，直接飆到了9800元/噸。

漲幅75%。

國際航油更夸張，兩個月翻了一倍多。

航油占航司總成本的30%到35%，這是最大的一筆硬支出。粗算下，油價每漲10%，國航、東航、南航三家加一塊，成本多出來將近一百億。

一百億啊朋友們。

而且這還是在行業(yè)剛喘過氣的節(jié)骨眼上。2024年全行業(yè)好不容易扭虧，利潤總共才44.7億——連2019年的零頭都不到。2025年稍微好了點，全行業(yè)盈利65億，南航、海航剛剛扭虧。

結(jié)果油價一腳踹回去了。

部分航線，飛一趟虧一趟。那不飛，反而是止損。

2.燃油附加費漲了，但遠遠不夠

有人說，不是漲燃油附加費了嗎？

確實漲了。4月5日起，800公里以下從10塊漲到60塊，800公里以上從20塊漲到120塊。短途漲了5倍，看著挺猛。

但——附加費是按“實際賣出去的座位”收的，油可不是按人頭燒的。

飛機不管坐滿沒坐滿，油耗基本是剛性的。業(yè)內(nèi)測算，附加費大概只能覆蓋新增油價成本的60%到70%。剩下那三成，航司自己吞。

更扎心的是，對比一下歷史數(shù)據(jù)：2022年7月航油價格差不多也是9700多一噸，當時附加費是100/200元?，F(xiàn)在油價幾乎一樣，附加費才60/120。

同樣的成本，更少的對沖。航司這次吃的虧更大。

3.票價為什么漲不上去

2008年也出現(xiàn)過油價暴漲，那時候航司還能靠提票價扛一扛。

現(xiàn)在不行了。

高鐵把中短途客源分走了一大塊，自駕也在搶人。附加費一漲，800公里以下的機票預(yù)訂量直接往下掉，大家轉(zhuǎn)頭就去買高鐵票了。

航司被逼到一個很尷尬的位置——附加費在漲，裸票價反而得降，不然人跑光了。實際綜合票價漲幅也就3%到5%，跟油價漲幅比，九牛一毛。

京滬線這種“黃金航線”還好說，票價常年穩(wěn)在一千以上，離盈虧線有安全墊。但二三線城市的航線就慘了，本來就是低毛利，靠地方補貼勉強活著。油價一飆，補貼跟不上，立刻變虧損黑洞。

所以你看到的航班取消，大多集中在國際線和非核心航線。

不是不想飛，是真飛不起。

4.省油省到什么程度了

聊一個細節(jié)，挺讓人感慨的。

一個干了十年的機長說，公司4月緊急下發(fā)通知，要求降低飛行管理系統(tǒng)里的成本指數(shù)——說白了就是飛慢一點，省油。

還要求飛行過程中盡量申請更高的飛行高度，因為高度越高空氣阻力越小。以前這種操作沒人在意，現(xiàn)在是“應(yīng)調(diào)盡調(diào)”，沒申請的還要被公示。

他說，現(xiàn)在打開飛行頻率，滿耳朵都是各家航司的飛行員在喊“申請爬升”。以前從沒見過這陣仗。

連地面維護都被要求，能接外部電源就接外部電源，少用飛機自己發(fā)電——那也燒油。

十年老機長，頭一次見公司對油耗這么緊張。

5.就算油價跌回去，壓力也還在

最后說一個更深層的問題。

不光是油貴。航司的“除油成本”這幾年也在悄悄漲——飛機折舊、租賃、人工、維修保養(yǎng)，這些都是剛性支出。部分航材和發(fā)動機大修還是美元結(jié)算，匯率一波動，采購成本又上去了。

疫情前國航每可用座公里的除油成本是0.33元，現(xiàn)在漲到了0.36元。南航從0.31漲到0.33。

看著每個零點零幾不起眼，乘以幾千萬個座位公里，就是幾個億的差距。

所以即便油價未來回落，航司的盈利也很難回到從前那個舒適區(qū)了。

航班取消率7.4%，境內(nèi)航司取消率10.7%，境外航司才0.1%。這組數(shù)字背后，是國內(nèi)航司在成本和票價之間被反復(fù)碾壓的現(xiàn)實。

我也沒法篤定油價什么時候回落、航班什么時候恢復(fù)正常。

但如果五一有出行計劃……買票之后別急著訂不可退的酒店，先觀望幾天。

真是熟悉的配方——計劃趕不上變化，變化趕不上取消。

PS。 咱們出行的時候多留個心眼，航司日子不好過，咱也別讓自己的錢包無辜受傷。