4月13日，吉利全新i-HEV智擎油電混動技術(shù)正式發(fā)布，官方公布的一組核心參數(shù)極具競爭力：2.22L百公里油耗、48.41%發(fā)動機熱效率、230kW電驅(qū)功率、1.84秒起步加速。

單看每一項數(shù)據(jù)，都稱得上混動領(lǐng)域的亮眼成績。但比起數(shù)字本身，這套技術(shù)背后，吉利長達二十八年不為人知的動力技術(shù)爬坡之路，才更值得行業(yè)與消費者深入關(guān)注。需要提前明確，文中油耗、熱效率等數(shù)據(jù)均來自吉利官方測試結(jié)果，實際用戶用車油耗會因駕駛習(xí)慣、路況產(chǎn)生差異，后文也會針對相關(guān)測試數(shù)據(jù)做專項說明。

吉利在發(fā)動機研發(fā)領(lǐng)域，已經(jīng)深耕了二十八年。很多人并不了解，中國首款自主研發(fā)的4AT變速箱，正是吉利在2006年成功打造的，這款產(chǎn)品還斬獲了中國汽車行業(yè)唯一的科技進步一等獎。

彼時吉利靠著帝豪（參數(shù)丨圖片）EC7開拓市場，搭載的1.8L CVVT發(fā)動機，放在當(dāng)下來看技術(shù)并不算突出，但在當(dāng)時卻是國產(chǎn)發(fā)動機的突破之作——是首個搭載CVVT技術(shù)、首個采用鋁合金缸體、首個使用塑料進氣歧管的國產(chǎn)動力機型。這款發(fā)動機累計銷量突破455萬臺，為吉利積攢下了第一筆寶貴的動力技術(shù)家底。

步入動力技術(shù)2.0時代，吉利正式發(fā)力渦輪增壓領(lǐng)域。其1.3T發(fā)動機，是國內(nèi)首款搭載進氣道雙噴、集成排氣管技術(shù)的量產(chǎn)機型，先后搭載于帝豪、遠景兩款主力車型，累計銷量再破160萬臺。也正是從這一時期開始，吉利連續(xù)多年斬獲“中國心”十佳發(fā)動機獎項，時至今日，依舊是自主品牌中唯一實現(xiàn)該獎項連續(xù)蟬聯(lián)的車企。

當(dāng)然，以上技術(shù)積累，都是吉利混動突破的前期鋪墊。

吉利動力技術(shù)實現(xiàn)真正質(zhì)變，始于2012年與沃爾沃的深度合作。沃爾沃Drive-E發(fā)動機常年入選沃德十佳發(fā)動機，吉利依托沃爾沃研發(fā)體系與生產(chǎn)標準，與其聯(lián)合開發(fā)了1.5TD、2.0TD兩款發(fā)動機，以及7DCT變速箱。這套動力總成隨著領(lǐng)克、吉利旗下車型遠銷全球，2019年，吉利更是憑借7DCT混動版，再次拿下中國汽車工業(yè)科技進步一等獎，該獎項也被業(yè)內(nèi)譽為“汽車界的奧斯卡”。

梳理這段技術(shù)發(fā)展歷程，核心是為了讓大家明白，吉利如今能推出撼動日系混動的技術(shù)，絕非偶然。當(dāng)然也要客觀看待，日系混動憑借二十多年的市場驗證，積累了扎實的可靠性口碑與千萬級保有量，這依舊是行業(yè)內(nèi)難以逾越的優(yōu)勢。吉利想要實現(xiàn)真正超越，仍需要時間與市場的雙重檢驗。

在過去二十多年里，豐田THS、本田i-MMD一直是全球混動領(lǐng)域的標桿，地位幾乎難以撼動。豐田發(fā)動機熱效率從41%提升至41%，耗時近十年；而吉利此次公布的48.41%熱效率，是經(jīng)過量產(chǎn)認證的硬核數(shù)據(jù)。

這一數(shù)據(jù)背后，意味著同等燃油量下，吉利發(fā)動機能多釋放近18%的機械能。這份成績并非依靠單項技術(shù)突破，而是通過重構(gòu)整套燃燒系統(tǒng)實現(xiàn)的——更高的噴油壓力、更精密的氣道設(shè)計、更低摩擦的制造工藝，每一項技術(shù)優(yōu)化貢獻零點幾個百分點的效率提升，最終匯聚成這份行業(yè)領(lǐng)先的熱效率成績。需要留意的是，該熱效率認證由中汽中心出具，測試標準為臺架工況，發(fā)動機裝車后的實際運行效率，會與臺架數(shù)據(jù)存在一定差異。

更關(guān)鍵的是，吉利這套混動技術(shù)并未停留在實驗室階段，而是踐行“發(fā)布即量產(chǎn)”的落地思路。根據(jù)產(chǎn)品規(guī)劃，星瑞、星越L、第四代博越L、第五代帝豪等品牌主銷車型，將在今年內(nèi)陸續(xù)搭載i-HEV智擎混動系統(tǒng)，其中星越L、星瑞混動版已于4月19日開啟預(yù)售。

這種量產(chǎn)節(jié)奏，折射出吉利對混動市場的清晰判斷：它沒有跟風(fēng)部分品牌，一邊高喊全面電動化，一邊放緩燃油車迭代速度；也沒有固守燃油車賽道不思進取。而是走出了第三條路——用混動技術(shù)延長燃油車產(chǎn)品生命周期，同時將用車體驗提升至接近純電車的水平。

i- HEV智擎混動的核心運行邏輯，與傳統(tǒng)混動有著本質(zhì)區(qū)別。傳統(tǒng)混動采用“油為主、電為輔”的模式，依靠小電機輔助驅(qū)動，發(fā)動機處于長時間工作狀態(tài)；而吉利采用“電驅(qū)主導(dǎo)、油電協(xié)同”的全新思路，搭載一臺230kW大功率電機，功率達到日系混動電機的1.72倍。

這樣的技術(shù)布局，帶來了直觀的用車體驗提升：WLTC工況下，車輛超80%的行駛時間都能帶來純電駕駛感受，發(fā)動機工作時長相比傳統(tǒng)混動減少27%以上，66km/h以下車速可實現(xiàn)純電行駛。簡單來說，車輛開起來更接近純電車，同時又沒有純電車的續(xù)航焦慮。不過“更像電車”的駕駛感受，目前主要來自官方表述，實際駕乘體驗還需等待媒體試駕、用戶交付后才能得到真實驗證。

除此之外，這套混動系統(tǒng)還有一個核心技術(shù)亮點——搭載星睿AI云動力2.0大模型。該系統(tǒng)可實時感知車外溫度、濕度、海拔等環(huán)境數(shù)據(jù)，智能切換油電驅(qū)動策略；還能預(yù)判用戶常用行駛路線，在暢通路段提前儲電，擁堵路段優(yōu)先用電行駛。

按照官方數(shù)據(jù)，這套AI算法可讓整車綜合節(jié)能效率再提升10%以上。這已經(jīng)跳出了傳統(tǒng)混動固定規(guī)則的能量管理邏輯，實現(xiàn)了AI動態(tài)適配駕駛場景，也是目前傳統(tǒng)混動廠商尚未落地的技術(shù)方向。當(dāng)然，10%的節(jié)能提升數(shù)據(jù)，是在特定測試條件下得出的，實際使用效果會受用戶駕駛習(xí)慣、實時路況影響。

技術(shù)落地的效果，最終要靠市場銷量來驗證。吉利敢于在當(dāng)下大規(guī)模推廣混動技術(shù)，核心底牌就是中國星系列積累的龐大市場基盤。2025年，中國星系列銷量突破121萬輛，連續(xù)九年蟬聯(lián)中國品牌燃油車銷量冠軍；其中星越L成為全品牌燃油SUV銷量第一，星瑞穩(wěn)居A級燃油轎車銷量前三。

龐大的市場體量與良好的用戶口碑，是i-HEV智擎混動快速量產(chǎn)鋪開的堅實基礎(chǔ)。換言之，吉利并非用混動技術(shù)挽救邊緣化產(chǎn)品線，而是通過技術(shù)升級，進一步強化自身核心主力車型的市場競爭力。

從更宏觀的行業(yè)視角來看，吉利的動力技術(shù)布局，遠不止混動這一條賽道。它與雷諾聯(lián)手成立全球最大的動力總成公司HORSE，每年為奔馳、沃爾沃、雷諾、日產(chǎn)等25家車企，供應(yīng)超過800萬臺發(fā)動機與變速箱；自研SEP浩瀚超級電混實現(xiàn)全棧900V高壓架構(gòu)，雷神AI電混2.0也已搭載于銀河星艦7等車型。

即便是行業(yè)極少布局的甲醇發(fā)動機路線，吉利也研發(fā)至第五代，熱效率達到48.15%，今年還將量產(chǎn)“可油、可醇、可電”的靈活燃料車型。

去年，吉利獲得全球車企首張ISO 56001創(chuàng)新管理體系認證，這意味著國際標準組織認可其創(chuàng)新能力，并非一時的技術(shù)靈感，而是擁有完整、系統(tǒng)化的長效機制支撐。這一點，其實比單一技術(shù)參數(shù)更有價值——也證明了i-HEV智擎混動不是曇花一現(xiàn)的技術(shù)炫技，而是吉利系統(tǒng)化創(chuàng)新體系下的又一成熟成果。

回歸最初的問題，吉利究竟如何實現(xiàn)混動技術(shù)突破？答案其實并不復(fù)雜，沒有任何捷徑可走。是二十八年一代代發(fā)動機迭代沉淀的工程經(jīng)驗，是每年上百億的持續(xù)研發(fā)投入，是遍布全球的五大研發(fā)中心、五大試驗區(qū)域，是從1.0到5.0時代完整閉環(huán)的技術(shù)演進路徑，最終造就了這份技術(shù)成果。

吉利在技術(shù)發(fā)布會上提出“讓中國混動跑遍全世界”，五年前這句話或許會被視作行業(yè)口號，但如今來看，吉利已經(jīng)手握多張核心技術(shù)底牌。而這份目標能否真正實現(xiàn)，未來幾年，市場與用戶會給出最終答案。