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2026年一季度，一則消息震驚全球汽車行業(yè)：中國汽車出口189萬輛，同比增長61%，正式超越日本，成為全球第一大汽車出口國。

與此同時，國內(nèi)街頭的汽車格局也早已悄然改變，理想、蔚來、小鵬等國產(chǎn)新能源車型隨處可見，而曾經(jīng)加價都一車難求的雷克薩斯、林肯、英菲尼迪，卻成了難得一見的“稀罕物”。

這場看似突如其來的市場反轉(zhuǎn)，背后是中國新能源數(shù)十年的厚積薄發(fā)，更是對二線豪華品牌的終極宣判——中國汽車市場，壓根不需要這些固守舊時代的外來品牌。

當(dāng)國產(chǎn)新能源在全球市場開疆拓土，當(dāng)消費者用錢包投票放棄傳統(tǒng)燃油豪華，那些曾經(jīng)靠著品牌溢價生存的二線豪華品牌，終究逃不過被淘汰的命運。

厚積薄發(fā)，中國新能源筑牢全球領(lǐng)先根基

1991年11月25日，最后一輛上海牌轎車在安亭下線，在海外品牌的強勢沖擊下，中國自主燃油轎車品牌黯然退場，那是中國汽車工業(yè)最灰暗的時刻。

就在所有人都以為中國汽車只能依附外來品牌時，1992年，81歲的錢學(xué)森向國務(wù)院致信，提出了一個大膽的建議：中國汽車工業(yè)應(yīng)該跳過汽油柴油階段，直接布局新能源。

這個前瞻性的戰(zhàn)略，為中國汽車產(chǎn)業(yè)指明了彎道超車的方向。

2001年，科技部將電動車列入“十五”863計劃，定下純電、混動、燃料電池三條路線并行的框架，這一框架二十多年來從未改變。

2008年北京奧運會，590輛新能源車投入服務(wù)，讓全社會看到了中國新能源的初步成果。

2009年“十城千輛”工程鋪開，中央與地方雙重補貼，推動新能源公共用車走進大眾視野。

發(fā)展之路并非一帆風(fēng)順，2016年騙補問題鬧得滿城風(fēng)雨，國家迅速調(diào)整補貼機制，嚴懲違規(guī)企業(yè)，及時規(guī)范了行業(yè)風(fēng)氣。

與此同時，天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等企業(yè)提前布局海外鋰礦資源，牢牢掌握了產(chǎn)業(yè)鏈上游的主動權(quán)，為后續(xù)國產(chǎn)電池的規(guī)?；l(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

如今，中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢已無可撼動，2026年一季度，寧德時代營收1291億元，凈利潤207億元，一家電池企業(yè)的季度利潤，超過了多家傳統(tǒng)整車企業(yè)全年的利潤總和。

反觀被稱為“歐洲寧德時代”的Northvolt，成立8年燒掉近140億美元，最終還是在2025年宣告破產(chǎn)，足以證明中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的深厚積淀，絕非短期砸錢就能復(fù)制。

慘狀畢露，二線豪華品牌全線潰敗無退路

與中國新能源的高歌猛進形成鮮明對比的，是二線豪華品牌的全線潰敗，它們的慘狀，從銷量、渠道到價格，全方位暴露無遺。

林肯作為百年豪華品牌，曾在2021年靠著國產(chǎn)化布局迎來高光時刻，當(dāng)年年銷量突破9萬輛，冒險家、航海家等車型一度成為朋友圈的熱門選擇。

可短短四年時間，林肯的銷量便一落千丈，2025年全年零售銷量僅3.83萬輛，縮水近六成，2025年1月單月銷量更是只有2000多輛，一個百年品牌的月銷量，甚至比不上部分國產(chǎn)新能源品牌一天的交付量，曾經(jīng)的熱度徹底消散。

英菲尼迪的處境則更為凄慘，已經(jīng)走到了退出中國市場的邊緣。

2025年上半年，英菲尼迪在華總銷量僅713輛，平均每月銷量不足120臺，每天連4臺車都賣不出去。

為了挽回市場，英菲尼迪不得不大幅降價，QX50部分車型優(yōu)惠幅度接近十萬元，價格直接從豪華品牌區(qū)間跌入普通家用車水平，可即便如此，依舊無人問津。

渠道層面的潰敗更是雪上加霜，2018年，英菲尼迪在國內(nèi)還有131家經(jīng)銷商，到2024年初，僅剩58家，過半門店關(guān)停，一步步走上了謳歌退出中國市場的老路，成為二線豪華品牌中最慘的一員。

作為二線豪華的標(biāo)桿，雷克薩斯的日子也并不好過。

2021年，雷克薩斯在華銷量達到22.7萬輛的巔峰，可僅僅一年后的2022年，銷量就暴跌至18.39萬輛，一年減少超四萬臺。

2023年至2025年，雷克薩斯的銷量始終在18萬輛左右徘徊，再也沒能重回巔峰。

為了穩(wěn)住銷量，雷克薩斯徹底放棄了堅守多年的加價策略，主力車型ES終端優(yōu)惠超過六七萬元，旗艦車型LS降價幅度更是達到十幾萬，這樣的降價力度在過去是想都不敢想的。

可即便自降身價，雷克薩斯的市場表現(xiàn)依舊慘淡，LS車型全年銷量僅有一千多臺，曾經(jīng)引以為傲的品牌溢價，在市場面前徹底化為泡影。

多重絞殺，二線豪華再無生存空間

二線豪華品牌的潰敗，從來都不是單一因素導(dǎo)致的，而是來自一線豪華、國產(chǎn)新能源以及外部環(huán)境的多重絞殺，最終被徹底封死了生存空間。

首先是一線豪華品牌的主動下壓，寶馬X3終端裸車價低至28萬出頭，奧迪Q5L指導(dǎo)價36.9萬的版本，裸車價降至26萬多，一線品牌放下身段，用更低的價格、更強的品牌影響力，直接擠壓了二線豪華品牌的生存縫隙，消費者在同預(yù)算下，自然會選擇BBA，而非二線豪華。

其次是國產(chǎn)新能源的降維打擊，這也是最致命的一擊。

2025年，小鵬全年銷量42.9萬臺，同比翻倍增長，蔚來年銷量32.6萬臺，第四季度更是實現(xiàn)12.5億元的經(jīng)營利潤，曾經(jīng)被質(zhì)疑“虧損”的新勢力品牌，早已靠實力實現(xiàn)盈利。

就連十五六萬的國產(chǎn)新能源車型，都能配備城區(qū)智駕、語音交互、OTA升級等智能配置，而同價位的二線豪華品牌，依舊在售賣車機卡頓、配置老舊的燃油車，產(chǎn)品力的差距一目了然，消費者用腳投票，自然會選擇更具性價比的國產(chǎn)新能源。

除此之外，外部環(huán)境的變化和消費邏輯的轉(zhuǎn)變，進一步加速了二線豪華品牌的淘汰。

2026年2月，霍爾木茲海峽被封鎖，國際油價一周內(nèi)暴漲24%，全球燃油車用車成本急劇攀升，而二線豪華品牌主打燃油車型，在高油價面前徹底失去了性價比優(yōu)勢。

與此同時，2025年中國新能源汽車銷量達1649萬輛，滲透率突破54%，較五年前的5.8%增長近十倍，每賣出兩輛新車就有一輛是新能源。

如今三十歲左右的年輕消費者，早已摒棄了“品牌信仰”，買車更看重智能座艙、輔助駕駛等實用功能，二線豪華品牌賴以生存的品牌光環(huán)，再也無法吸引主流消費群體。

不僅如此，2026年新能源乘用車均價漲至18.8萬元，同比上漲3.7萬元，磷酸鐵鋰、車規(guī)半導(dǎo)體等原材料價格大幅上漲，疊加新能源汽車購置稅減半政策，推動新能源車型向中高端升級，進一步拉開了與燃油二線豪華的差距，讓二線豪華品牌徹底陷入了“降價無利潤、不降價無銷量”的兩難境地。

結(jié)語

二線豪華品牌是燃油車時代的產(chǎn)物，它們的存在，源于當(dāng)年中國汽車工業(yè)的落后，源于消費者對海外品牌的盲目崇拜，源于BBA與普通合資品牌之間的市場縫隙。

如今，中國新能源已經(jīng)完成了從追趕到引領(lǐng)的跨越，完整的產(chǎn)業(yè)鏈、領(lǐng)先的技術(shù)、超高的產(chǎn)品力，足以滿足國內(nèi)消費者的所有需求。

當(dāng)中國汽車出口超越日本，當(dāng)國產(chǎn)新能源在全球市場開疆拓土，當(dāng)二線豪華品牌全線潰敗，我們終于可以自信地說：中國汽車市場，壓根不需要這些跟不上時代的二線豪華品牌。

這場沒有硝煙的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)爭，中國新能源贏了，贏的底氣十足，贏的實至名歸，而這，只是中國汽車產(chǎn)業(yè)崛起的開始。#春日生活打卡季#