全球自由航行時代結(jié)束，新加坡如何站位？——從SMW 2026看全球航運秩序的松動、重構(gòu)與一個樞紐國家的戰(zhàn)略選擇

當紅海繞航從危機應(yīng)對變成運營常態(tài)，當霍爾木茲海峽的風險被一輪輪重新定價，當全球供應(yīng)鏈從“效率優(yōu)先”轉(zhuǎn)向“安全優(yōu)先”，一個過去幾十年幾乎不言自明的前提，正在被迫重新討論：全球航運，是否仍處在一個以自由航行、統(tǒng)一規(guī)則和低政治摩擦為基礎(chǔ)的時代？

近日信德海事網(wǎng)曾發(fā)布《》一文中曾表達了相關(guān)看法，而在新加坡航運周2026上，相關(guān)的政府領(lǐng)導也表達了類似觀點。

在2026年新加坡海事周期間，新加坡副總理兼貿(mào)工部長顏金勇 Gan Kim Yong 的主旨演講、爐邊對話與現(xiàn)場問答，雖然沒有用“終結(jié)”這樣戲劇性的字眼去描述這場變化，但其整體表述背后，其實已經(jīng)給出了一個非常清晰的判斷：全球航運并未失去開放性，但“開放是默認條件、自由航行是理所當然、規(guī)則體系天然穩(wěn)定”的時代，正在結(jié)束。航運沒有從全球化中退出，但它賴以運轉(zhuǎn)的那套底層秩序，已經(jīng)進入承壓、松動與重構(gòu)并存的新階段。（信德海事網(wǎng)近期曾發(fā)布相關(guān)文章）

更值得認真研究的是新加坡如何為自己重新“站位”。因為對一個高度依賴海運、沒有資源腹地、必須依靠開放通道和規(guī)則秩序生存的樞紐國家來說，今天討論的并不是抽象的國際關(guān)系，而是最現(xiàn)實的國家生存方式：當全球自由航行不再是天然成立的前提，一個海事國家該如何維持自身的中心性、連接性和可信度？

從“全球效率系統(tǒng)”到“全球戰(zhàn)略系統(tǒng)”：航運所依賴的世界已經(jīng)變了

Gan在演講開篇，首先把航運重新放回到全球經(jīng)濟的基本盤之中。他強調(diào)，海洋幾個世紀以來一直是文明的連接器，今天依然如此。全球超過80%的貿(mào)易量通過海運完成，能源、糧食、工業(yè)品和關(guān)鍵原材料都通過海運網(wǎng)絡(luò)在全球流動，這個系統(tǒng)不是全球經(jīng)濟的邊緣，而是它的動脈。

Gan很快就將話鋒轉(zhuǎn)向另一個層面：正是這樣一個支撐全球繁榮的開放海事秩序，如今正在承受越來越大的壓力。地緣政治緊張、貿(mào)易集團重組、經(jīng)濟碎片化趨勢、供應(yīng)鏈近岸化和友岸化，正在從根本上改變?nèi)蜇浳锪飨?、港口需求、航線布局和運營風險結(jié)構(gòu)。

在隨后的爐邊對話中，他說得更直白：全球經(jīng)濟與地緣政治的“斷層線”正在變得越來越硬，這種硬化正在直接重塑海事貿(mào)易的每一層。

這意味著，航運所面對的已不再只是市場周期的變化，而是其外部運行環(huán)境的性質(zhì)變化。過去，航運主要運行在一個“效率系統(tǒng)”之中：規(guī)則相對穩(wěn)定，摩擦相對較低，企業(yè)決策主要圍繞成本、時間、規(guī)模和需求展開。而今天，航運越來越運行在一個“戰(zhàn)略系統(tǒng)”之中：航線不僅有物流意義，也有政治意義；港口不僅是裝卸節(jié)點，也可能是地緣節(jié)點；貨物流動不再只是經(jīng)濟過程，也越來越嵌入安全和制度競爭之中。

也正因如此，Gan在整場發(fā)言中并沒有把航運當成一個單純的商業(yè)行業(yè)來談，而是不斷將其與供應(yīng)鏈韌性、國家安全、國際規(guī)則、技術(shù)治理和區(qū)域合作放在一起。這本身就說明，航運的角色已經(jīng)在變化。它不再只是全球化的基礎(chǔ)設(shè)施，而正在成為一個受全球政治深度影響的戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施。

信任正在成為新的航運定價變量

Gan在爐邊對話中有一句極值得反復咀嚼的話：（信任需要溢價）“Trust carries a premium.”這句看似簡潔的表達，其實點破了當前全球航運格局最核心的變化之一。

在過去那個全球化高歌猛進的時代，航運體系的配置主要由效率驅(qū)動。貨走哪里、船靠哪里、港口怎么布局，最重要的是物理距離、成本結(jié)構(gòu)和運營效率。只要總體規(guī)則相對統(tǒng)一，企業(yè)天然會沿著最低成本、最高效率的路徑去組織全球流通。但在今天，制度穩(wěn)定性、政策可預(yù)期性、地緣風險、制裁沖突、合規(guī)復雜度，正在越來越深地介入這些決策。一個港口的價值，不再只看它是不是便宜、是不是快，還要看它是否穩(wěn)定、是否可靠、是否在復雜環(huán)境中仍然可用。一個國家的吸引力，也不再只是稅率和效率，而是其制度是否能在動蕩中持續(xù)提供確定性。

所謂“信任變成溢價”，本質(zhì)上就是：航運不再只為物理效率付費，也開始為制度確定性付費。那些能夠提供穩(wěn)定規(guī)則、透明治理、可靠政策和持續(xù)開放性的節(jié)點，會在全球航運網(wǎng)絡(luò)中獲得更高價值。而那些風險頻繁重估、規(guī)則經(jīng)常擺動、政策帶有明顯陣營色彩的節(jié)點，則會被重新定價，甚至在一些關(guān)鍵鏈條上被有意識地繞開。

這意味著，全球航運競爭邏輯已經(jīng)發(fā)生遷移。它不再只是“誰成本更低”的競爭，而越來越是“誰更值得被信任”的競爭。對于一個港口國家來說，這種變化尤其關(guān)鍵。因為一旦“信任”成為稀缺資源，那么誰能長期提供可信賴的連接能力，誰就更有可能在下一輪全球航運重排中占據(jù)中心位置。

霍爾木茲不能變成“收費閘門”

在整個SMW開幕式論壇的相關(guān)討論中，最能體現(xiàn)新加坡底線意識的，其實不是那些關(guān)于技術(shù)、研發(fā)或燃料的表述，而是圍繞霍爾木茲海峽通行問題所釋放出的信號。結(jié)合Gan在現(xiàn)場的非常明確的原則表態(tài)以及新加坡官方近期公開立場，可以看得非常清楚：新加坡對任何將霍爾木茲海峽“收費化”“許可化”的思路，都持明確拒絕態(tài)度。

這背后的邏輯并不復雜。Gan在對話中明確強調(diào)，全球海事體系建立在 openness、interoperability 和 rules-based international order 之上，任何 fragmentation、decoupling 或 bloc-based separation 的趨勢，都會提高物流成本、擾亂供應(yīng)鏈、推升消費者價格并削弱全球增長。 對新加坡來說，霍爾木茲的問題并不只是中東地區(qū)的一次局部緊張，而是國際海事秩序是否還能維持其公共屬性的問題。如果天然國際海峽的通行權(quán)開始變成“付費換通行”或“付費換安全”，那被改寫的就不只是某一個海峽的運營安排，而是整個國際航運體系的底層邏輯。

這也是為什么新加坡一方面反復強調(diào)航行自由原則不能被輕易動搖，另一方面又高度重視海員安全。這里并不存在矛盾。恰恰相反，它說明新加坡試圖同時守住兩條線：一條是原則線，即國際海峽通行不應(yīng)被任意政治化、商業(yè)化和收費化；另一條是操作線，即在現(xiàn)實風險上升時，安全評估和海員保護必須前置。換句話說，新加坡并不是對風險視而不見，而是在風險升高的情況下，拒絕用犧牲航行權(quán)原則的方式去“交易式”處理問題。

從更大的格局看，新加坡拒絕的不是收費本身，而是那種把國際航行權(quán)轉(zhuǎn)化為可協(xié)商、可臨時定價、可由地緣博弈隨時重置的思路。對于一個靠全球海運通道生存的國家來說，這種拒絕不是強硬姿態(tài)，而是一種自我保護。

新加坡堅持的“open”

如果只把新加坡的立場概括為“保持開放”，其實遠遠不夠。Gan Kim Yong在這場演講、對話與問答中所表達的“open”，并不是一個泛化口號，而是一個層次非常豐富的開放框架。它至少包含六個層面，而且這些層面共同構(gòu)成了新加坡今天最核心的國家戰(zhàn)略表達。

首先是貨物流動的開放。Gan反復強調(diào)全球海運體系建立在開放貿(mào)易之上，明確反對脫鉤、陣營化分離和經(jīng)濟集團封閉化趨勢，因為這些趨勢最終會推高全球物流成本，削弱供應(yīng)鏈韌性。對新加坡而言，保持貨物開放流動，不只是經(jīng)濟利益問題，而是國家存在方式的一部分。

第二是海上通道與航行權(quán)的開放。這和貨物流動并不完全等同。前者講的是貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的連續(xù)性，后者講的是國際水道本身不應(yīng)被任意封閉、收費或政治化。新加坡拒絕霍爾木茲“付費通行”思路，恰恰對應(yīng)的是這一層開放：它不只是要貨能走，更要海上通道本身繼續(xù)保持開放性質(zhì)。

第三是規(guī)則與制度的開放。Gan高度強調(diào)IMO的不可替代性，強調(diào)國際統(tǒng)一規(guī)則框架的重要性，這說明新加坡捍衛(wèi)的并不只是市場意義上的開放，更是制度意義上的開放。因為一旦全球海事規(guī)則被越來越多區(qū)域性、國家性、彼此沖突的制度切碎，開放貿(mào)易本身就會失去基礎(chǔ)。

第四是數(shù)據(jù)與互操作性的開放。OCEANS-X 被Gan反復提及，其目標不是簡單做一個數(shù)據(jù)平臺，而是打通監(jiān)管者、港口、船公司、燃料供應(yīng)商和技術(shù)伙伴之間的數(shù)據(jù)孤島，形成互操作、標準化、可協(xié)同的數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施。這里的新加坡式開放不是“數(shù)據(jù)無邊界流動”，而是“在有安全護欄前提下實現(xiàn)開放互聯(lián)”。他明確提出，自愿參與、數(shù)據(jù)所有權(quán)保留、分層訪問、端到端加密以及嚴格治理，是這一開放能夠成立的前提。

第五是創(chuàng)新與技術(shù)生態(tài)的開放。Gan談的不只是新加坡自己研發(fā)，而是希望把新加坡做成一個可以承載全球海事技術(shù)合作的平臺。無論是自主港口運營、智能船舶、替代燃料，還是網(wǎng)絡(luò)韌性，這些都被放在一個“全球共同推進”的框架中。這意味著新加坡想做的，不是把創(chuàng)新封閉在本國，而是讓自己成為創(chuàng)新的交匯點。

第六是人才與能力建設(shè)的開放。Gan關(guān)于人才的回答很清楚：新加坡會保持對全球海事人才開放，同時也要通過教育、培訓和區(qū)域合作，幫助東盟及更廣泛海事經(jīng)濟體提升能力。也就是說，新加坡的“人才開放”不只是“歡迎人才來新加坡”，還包括推動區(qū)域內(nèi)能力建設(shè)和人才流動，避免未來航運體系只服務(wù)于頭部國家和頭部企業(yè)。

從這個角度看，新加坡所堅持的“open”并不是單點開放，而是一整套開放體系：貨物開放、航道開放、規(guī)則開放、數(shù)據(jù)互通、創(chuàng)新合作和人才流動。這才是Gan那套“我們不選邊，但保持開放”的真正含義。

“不選邊”站

在今天的國際語境中，“不選邊”常常容易被誤解成模糊、騎墻或者回避。但Gan的表達其實恰恰相反。他所說的新加坡“不選邊”，并不是放棄判斷，而是在明確判斷世界趨于分裂之后，主動選擇把自身定位為一個盡可能保持連接和信任的節(jié)點。

Gan在對話中把新加坡的應(yīng)對歸納為三個支柱：強化樞紐韌性、加碼多邊主義與對話、通過創(chuàng)新為海事生態(tài)“future-proof”。這三項加在一起，形成的是一種非常典型的樞紐國家生存邏輯。

所謂強化樞紐韌性，不只是擴建碼頭、加快自動化，而是確保新加坡與全球主要經(jīng)濟區(qū)域都保持多方向連接。它要避免自己因為世界分裂而被綁定到單一網(wǎng)絡(luò)中。所謂加碼多邊主義，并不是理想主義，而是因為對一個依賴統(tǒng)一規(guī)則的小國而言，多邊框架仍然是抵御大國單邊博弈沖擊的最現(xiàn)實工具。所謂“future-proof”，則意味著在地緣格局不確定的情況下，通過技術(shù)、燃料和數(shù)字系統(tǒng)投入，建立未來的長期競爭優(yōu)勢。

換句話說，新加坡真正的“站位”，不是去賭哪一邊最終占優(yōu)，而是把自己做成所有主要體系都愿意繼續(xù)使用的節(jié)點。在“trust carries a premium”的時代，這種中立、穩(wěn)定、可靠的節(jié)點，本身就會越來越值錢。

脫碳、數(shù)字化與替代燃料布局，爭奪下一輪秩序定義權(quán)

Gan的發(fā)言中，另一個很容易被低估的部分，是他對脫碳、替代燃料和數(shù)字化的系統(tǒng)布局。這些內(nèi)容如果只作為“綠色轉(zhuǎn)型”“科技創(chuàng)新”的常規(guī)口號來看，會顯得平淡；但如果放在前文所討論的航運秩序重構(gòu)背景下，就會發(fā)現(xiàn)它們其實是新加坡爭取下一輪航運秩序定義權(quán)的重要工具。

Gan明確表示，全球航運脫碳的長期方向不可逆轉(zhuǎn)，但現(xiàn)在真正的問題是 ambition 遠遠走在了 coordinated action 前面。（今年新加坡航運周的主題是 “行動成就雄心”（Actions Meet Ambition)） 也就是說，行業(yè)不缺目標，缺的是統(tǒng)一推進能力。正因如此，新加坡的策略不是簡單站隊某一種燃料，而是系統(tǒng)開發(fā)氨、甲醇、氫和生物燃料等多路徑加注生態(tài)，希望把自己做成“全球領(lǐng)先的多燃料可持續(xù)海事能源樞紐”。更具體地說，他在問答中給出清晰時間表：甲醇商業(yè)化規(guī)模運營在未來三年內(nèi)實現(xiàn)，氨加注首階段商業(yè)設(shè)施力爭2028年前建成，2030年前形成覆蓋多種替代燃料的港口能力，2035年可持續(xù)低碳船燃占加注總量超過30%。

這套布局的意義，不只是發(fā)展綠色船燃，而是在爭奪未來全球航運能源標準和商業(yè)實踐的樞紐位置。誰掌握了規(guī)?；?、安全、可商業(yè)運營的替代燃料加注能力，誰就會在下一輪船舶技術(shù)路線、港口競爭和航運資產(chǎn)配置中擁有更強話語權(quán)。

數(shù)字化也是如此。Gan并沒有把OCEANS-X描述成一個簡單的數(shù)據(jù)共享平臺，而是把它視為打破行業(yè)數(shù)據(jù)孤島、提升日常運營效率并為未來海事創(chuàng)新鋪底座的基礎(chǔ)設(shè)施。同時他也非常清醒地指出，數(shù)字化若沒有安全護欄，會形成“existential systemic risk”。這說明新加坡在這里追求的不是科技展示，而是把數(shù)字規(guī)則、數(shù)據(jù)治理和系統(tǒng)安全做成新的秩序能力。

從這個角度看，新加坡并不是在追熱點，而是在通過脫碳和數(shù)字化，爭取自己在未來航運秩序中的定義權(quán)。

真正結(jié)束的，不是航運開放本身，而是“開放不需要被維護”的時代

所以，回到標題里的問題：全球自由航行時代結(jié)束了嗎？

如果從法律文本上說，沒有；如果從現(xiàn)實運行邏輯上說，某種意義上，是的。更準確地說，真正結(jié)束的，并不是開放本身，而是那個“開放天然存在、自由航行默認有效、統(tǒng)一規(guī)則無需刻意維護”的時代。

Gan Kim Yong 在SMW上的整場發(fā)言，其實都在圍繞同一個現(xiàn)實展開：航運依舊是全球經(jīng)濟的動脈，但動脈所穿行的身體，已經(jīng)不像從前那樣穩(wěn)定。開放秩序仍然存在，但必須被主動維護；自由航行仍然有效，但必須承擔更高的安全與政治成本；全球規(guī)則仍在運轉(zhuǎn)，但碎片化風險正在迅速抬升。

而新加坡的答案也非常清楚：在一個不再穩(wěn)定的世界中，它要把自己做成那個仍然穩(wěn)定的節(jié)點；在一個趨于分裂的體系中，它要盡量維持開放；在一個信任稀缺的時代，它要把“可信賴”做成自己的國家品牌。

從這個意義上說，新加坡今天的站位，既是一種務(wù)實的小國生存策略，也是一種對未來全球航運重排邏輯的深刻理解。未來真正值錢的，不只是港口更大、航線更多、資產(chǎn)更重，而是誰能在復雜性上升時，繼續(xù)提供規(guī)則、連接和信任。

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