艙駕融合的誘惑不只是物理降本。

文丨沈行

這輪內存漲價，最初看上去離汽車行業(yè)并不近：AI 訓練與推理持續(xù)拉高存儲芯片的需求，存儲廠商又減少部分成熟制程供給。從去年 9 月至今，常規(guī)的 DRAM 和部分 LPDDR 品類的漲幅接近翻倍。

產能緊缺的沖擊逐漸擴大到手機、汽車端。尤其是汽車最智能的兩大板塊：智能駕駛、智能座艙。過去，這兩個系統(tǒng)獨立運轉，雙芯片、雙域控被視為標準配置，但高帶寬內存高價搶貨時，車企的賬越來越難算。

多種跡象表明，車企今年對智能化總成本會更敏感。當內存、域控成本一起抬升時，車企開始評估：原本分散在智駕、智艙上的成本和開發(fā)流程，是否有必要收攏到一套更接近中央計算的底座上?！吧僖活w芯片、少一套并行系統(tǒng)” 成為車企愿意討論的方向。

4 月 22 日，地平線就發(fā)布了一顆 5nm 制程的中國首款艙駕融合整車智能體芯片 “星空”。根據(jù)官方數(shù)字，這顆算力達 650 TOPS 的芯片，能同時運轉地平線的智駕方案 HSD 和新發(fā)布的整車智能體操作系統(tǒng) KaKaClaw 咖咖蝦。地平線給出的口徑是，單顆芯片替代傳統(tǒng)雙芯片方案后，單車綜合可降本 1500–4000 元。

而把艙駕一體芯片、智駕方案 HSD、座艙智能體打包賣給車企的地平線，想賣的不只是更高算力，而是向中央計算架構靠攏的整車智能方案。

車企少買一顆芯，不只是省錢

過去幾年，外界談起汽車芯片，討論更多的是算力，但車企往往更關注一整套域控的成本。

一顆高階智駕芯片，通常要配多顆高帶寬內存，還要為攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等傳感器預留帶寬和接口，外加獨立散熱、供電和功能安全設計；一顆高性能座艙芯片同樣如此，要驅動多屏顯示、語音、多模態(tài)交互和云端/本地大模型。

兩者分開部署的好處是各自優(yōu)化、驗證路徑更清晰；但兩套系統(tǒng)長期并行，車輛的硬件設計和線束布置也相對更復雜。

艙駕一體的初衷，正是把原本分開的智駕和座艙系統(tǒng)，合并到同一套計算底座上。高通也有類似產品，從座艙向智駕融合推進。地平線這次發(fā)布的 “星空”，是中國本土廠商里最新入局的一款產品。

不同的是，地平線 “星空” 采用的是地平線已經大規(guī)模量產驗證的 BPU（AI 加速器）架構，從智駕向座艙融合?！靶强铡?包括 6P 和 6H 兩款產品，最高算力 650 TOPS，內存帶寬 273 GB/s，可同時支持 6-12 屏渲染，還能支持 AI 大模型的本地化部署。

此前有接近地平線的人士告訴我們，這可能是地平線設計的最復雜的芯片。地平線副總裁兼首席架構師蘇箐也在群訪中提到，芯片是一項至少 3 年起步的長期投資，在設計性能時，要為未來 3-5 年的系統(tǒng)復雜度留出空間。他認為，計算機的本質是集成，要盡可能貼著先進工藝和技術等物理邊界來規(guī)劃芯片的性能。

他觀察到，越來越多車企正在重新評估新車上的芯片硬件成本。同樣的造車成本，車企會越來越多向計算硬件傾斜資源，保證用戶有機會迭代最新功能體驗。

跟獨立雙系統(tǒng)相比，艙駕一體在成本方面有天然優(yōu)勢。據(jù)地平線官方數(shù)字，從單車綜合降本 1500–4000 元，研發(fā)投入減少 70%，量產交付周期也比艙駕獨立方案的周期更短。

余凱在發(fā)布會上說，2026 年最貴的是內存，傳統(tǒng)的分離的域控器兩套加起來每車內存需求是 48-64G DDR。搭載 “星空” 芯片后，每車的內存尋求僅需 28-40G DDR，相當于每車節(jié)省 2000-3000 元。

地平線 “星空” 從設計到量產耗時 3 年多。艙駕芯片的難度在于，其深度融合不僅需要統(tǒng)一的硬件平臺，更涉及復雜的底層軟件架構設計。

比如智駕要求更高的安全等級和功能安全，座艙承擔圖像渲染、交互和大模型等任務。兩者失效的后果完全不同：座艙卡頓，更多影響體驗；而智駕任務被打斷，影響的是行車安全。

地平線的解決方案，是在芯片內部把智駕域、儀表域和座艙域做物理隔離。其推出的 “城堡（Fortress）” 安全物理隔離架構，能實現(xiàn)座艙與智駕獨立運行，整車智駕域達到 ASIL-D 等級。地平線演示的一個場景是，行車過程中即便座艙中控黑屏，智駕模型仍可繼續(xù)運行。

除了隔離，資源調度也是另一道門檻。地平線稱，其自適應計算引擎（ACE）可以在智駕、座艙、儀表和車控之間動態(tài)調度算力：車輛靜止時優(yōu)先給座艙，行駛時優(yōu)先保證智駕。

地平線還為 “星空” 的硬件打造了智能座艙原生應用：一個整車智能體操作系統(tǒng)地平線 KaKaClaw 咖咖蝦。簡單來說，它是個 Agent。通過用戶的語音指令，KaKaClaw 能跨智駕域、智艙域并行調度本地 / 云端的大模型，不僅能識別模糊的語音需求，還能記住用戶喜好，以及變成更懂用戶的性格。

余凱在 2024 年中國電動汽車百人會上曾說：“從平臺入手做平臺都做不成，從應用入手做平臺往往有大成。在車載操作系統(tǒng)里面，殺手級的應用就兩個，第一個是智能駕駛，第二個就是大模型——大模型帶來的全方位人機交互的智能化。KaKaClaw 咖咖蝦正是類似思路，不是從傳統(tǒng)車載應用中誕生，而是從理解用戶意圖、主動調用資源的智能體 Agent 入手。

對車企來說，艙駕融合的誘惑不只是物理降本，它還提供了一種新的組織方式：把原來分散在智駕、智艙上的算力、底軟和交互入口，盡量收攏到同一套底座，開始朝著整車智能方向靠近。余凱認為，在人工智能時代，操作系統(tǒng)將是連接用戶與世界的代理。

地平線披露，“星空” 目前已獲得包括大眾、奇瑞、比亞迪等 10 余家車企品牌，以及博世、電裝等 Tier 1 的意向量產合作；首款量產車計劃在今年落在 iCAR 車型上。

這能否真正轉化成大規(guī)模量產，還要看后續(xù)車型、交付和系統(tǒng)穩(wěn)定性。但從今年開始，艙駕融合的這筆賬，正在變得具體與可行。

不只賣智駕，地平線還想賣整車智能

艙駕一體，是車輛從分布式架構轉向中央計算的一個重要過程。過去，供應商守住一個域就能做生意：做智駕的把智駕做好，做座艙的把座艙做好，做中間件和 OS 的守住底層。

但當下的汽車智能化出現(xiàn)了更統(tǒng)一、更融合的趨勢。特斯拉持續(xù)在把 FSD 和 Grok 綁定，形成更完整的車端智能敘事；國內車企也在重新理解 “智能化” 到底該如何組織，今年小鵬汽車就成立了通用智能中心，更深度地整合智能座艙和智駕部門。

對此，余凱在 4 月智能電動汽車發(fā)展高層論壇上表示，汽車計算正從分布式走向中央集成，主機廠的組織也要隨之變化，座艙和智駕團隊最終會更深地融合。

在整車降本、中央計算架構的背景下，供應商原來按域分工的位置也開始松動。

地平線最早靠征程系列芯片切入基礎輔助駕駛市場，打破了 Mobileye 等國際大廠的壟斷。近幾年，已連續(xù)數(shù)年國內智駕芯片市場第一——2025 年，在中國自主品牌 ADAS 解決方案市場，占據(jù) 47.7% 的份額。

去年，地平線發(fā)布了一段式端到端的量產智駕系統(tǒng) HSD，把自己從芯片廠商變成全棧智駕方案供應商，推進高階智駕量產普惠。

奇瑞星途 ET5 全球首發(fā)搭載地平線 HSD 及征程 6P 后，截至去年底，HSD 已獲得國內外多達 10 家車企品牌、超 20 款車型的定點合作。地平線計劃用 3-5 年時間達成 HSD 千萬量產目標。

地平線余凱在發(fā)布會上說，在提供 HSD 作為高配選項的車型中，77% 的用戶主動選擇了搭載 HSD 的版本，智駕里程占比已經逼近 50% 的關鍵分水嶺。

隨著今年 “星空” 發(fā)布，地平線開始嘗試把芯片、HSD 和智能體操作系統(tǒng)作為一整套更靠近中央計算的方案賣給車企。

對行業(yè)來說，這也是一個值得觀察的信號：過去提整車智能，大多用戶會想起新勢力車企，從芯片、軟件，到操作體系，每年消耗車企數(shù)十億元的研發(fā)經費。但地平線這類供應商進化后，也有機會組織一輛車的整體智能。

地平線的目標不止于此，余凱認為，汽車是最大的物理 AI 平臺，自動駕駛是物理 AI 的第一個應用。把星空、HSD、整車智能體操作系統(tǒng) KaKaClaw 咖咖蝦集合上車后，地平線希望為智能汽車走向 AGI 的終極圖景提供底層計算平臺和基礎設施。

余凱在群訪中表示，就像典型科技公司，公司會保持高增長、高毛利、高投入的模式。在這樣一個未來千億美金的市場面前，地平線要不惜代價成為行業(yè)第一名。他看到，過度的同質化競爭往往導致產業(yè)玩家很難有健康毛利，因此要不斷技術推新，推出跨越式產品。

內存漲價未必是行業(yè)原本設想中的主線，但它讓車企對艙駕融合的討論推到臺前，加速了新技術進入采購和量產的機會。地平線也有機會把智駕域的生意，擴展成整車智能的平臺型生意。

題圖來源：地平線官方