提起電驢界里的愛(ài)馬仕，九號(hào)電動(dòng)車肯定首當(dāng)其沖，不但銷量領(lǐng)先，半年狂賺超12個(gè)億，外觀和性能也吊打其他同行，可誰(shuí)能想到，在最近兩個(gè)季度，這個(gè)愛(ài)馬仕好似有些沖不動(dòng)了！

跟2024年同期比，足足少了超過(guò)一半，跌幅54%，而隔壁雅迪，人家悶聲干了1627萬(wàn)臺(tái)，連九號(hào)自己的倉(cāng)庫(kù)里都堆了42萬(wàn)輛新車賣不掉，庫(kù)存近乎翻番。

這個(gè)電驢界愛(ài)馬仕的油門(mén)，怎么踩到一半突然卡殼了？

根據(jù)九號(hào)公司披露的2025年全年財(cái)報(bào)，公司全年?duì)I收突破212億元，凈利潤(rùn)超過(guò)17億元，同比大漲六成以上，電動(dòng)兩輪車賣出409萬(wàn)臺(tái)，怎么看都是一份漂亮到無(wú)可挑剔的成績(jī)單。

但撕開(kāi)全年的光環(huán)，單看第四季度，完全是另一副面孔：營(yíng)收只有28.88億元，環(huán)比直接腰斬，歸母凈利潤(rùn)虧損2900萬(wàn)元，扣非凈虧損更是擴(kuò)大到6211萬(wàn)元，同比暴跌149.75%。

倉(cāng)庫(kù)里積壓的電動(dòng)兩輪車庫(kù)存飆到了42萬(wàn)輛，同比近乎翻番，全年的輝煌和四季度的慘淡之間，只隔了一季度的距離。

這種“冰火兩重天”的財(cái)報(bào)，乍一看讓人摸不著頭腦，但把行業(yè)大背景一拉出來(lái)，脈絡(luò)就清晰了。

所有矛盾的導(dǎo)火索，指向同一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，2025年9月電動(dòng)自行車新國(guó)標(biāo)正式實(shí)施，12月過(guò)渡期徹底結(jié)束。

新國(guó)標(biāo)對(duì)車速、電池、整車重量甚至塑料用量都劃了硬杠杠，被業(yè)內(nèi)戲稱為“史上最嚴(yán)”，這意味著新車更安全，但速度上限被鎖死、改裝空間大幅壓縮。

消費(fèi)者也不傻，與其買(mǎi)一輛“跑不快、不能改”的新國(guó)標(biāo)，不如搶在政策緩沖期結(jié)束前，趕緊把老款車拿下。

于是，2025年第三季度出現(xiàn)了一波瘋狂的搶購(gòu)潮，九號(hào)當(dāng)時(shí)的門(mén)店里，不少舊款車型被一搶而空，甚至出現(xiàn)“無(wú)車可賣”的場(chǎng)面。

但這波搶購(gòu)潮本質(zhì)上是一場(chǎng)透支游戲，消費(fèi)者把本該在四季度、甚至2026年初才會(huì)發(fā)生的購(gòu)買(mǎi)行為，提前集中消化掉了。

等到12月新國(guó)標(biāo)大限一過(guò)，舊車不能再賣，新車又因?yàn)榕渲蒙?jí)、價(jià)格偏高讓消費(fèi)者望而卻步，市場(chǎng)瞬間掉進(jìn)了冰窖里。

整個(gè)行業(yè)第四季度國(guó)內(nèi)銷量環(huán)比暴跌八成，九號(hào)作為新品上市節(jié)奏高度依賴市場(chǎng)熱度的品牌，受到的沖擊自然首當(dāng)其沖。

更要命的是，廠商端的生產(chǎn)節(jié)奏根本來(lái)不及踩剎車，在第三季度市場(chǎng)最狂熱的時(shí)候，出于對(duì)旺季的慣性判斷，車間里開(kāi)足馬力拼命排產(chǎn)。

等到消費(fèi)盛宴散場(chǎng)，產(chǎn)能還在慣性輸出，結(jié)果就是，倉(cāng)庫(kù)越堆越滿，經(jīng)銷商看著滿庫(kù)臺(tái)新車直發(fā)愁。

42萬(wàn)輛的庫(kù)存數(shù)字，背后是生產(chǎn)端和需求端出現(xiàn)了嚴(yán)重的時(shí)差。

如果說(shuō)新國(guó)標(biāo)是行業(yè)換擋期的陣痛，那么2026年開(kāi)年的組合拳，直接讓這股寒意變得更加刺骨。

首先是“國(guó)補(bǔ)”這張大牌突然被抽走了，過(guò)去兩年，電動(dòng)自行車被納入消費(fèi)品以舊換新補(bǔ)貼名單，買(mǎi)鉛酸電池新車綜合補(bǔ)貼最高能到600塊，這個(gè)數(shù)字對(duì)于動(dòng)輒兩三千的小電驢來(lái)說(shuō)，拉動(dòng)效應(yīng)相當(dāng)明顯。

但2026年政策調(diào)整，電動(dòng)自行車被移出了補(bǔ)貼范圍，各地也沒(méi)有配套地補(bǔ)跟進(jìn)。

一下子，一輛車貴了五六百，消費(fèi)者的心理落差可想而知，有愛(ài)瑪經(jīng)銷商直言，新國(guó)標(biāo)落地前門(mén)店每天還能賣三四臺(tái)，到了12月以后，三天都賣不出一輛。

緊接著，原材料端的漲價(jià)潮也拍馬殺到，碳酸鋰從2026年初的每噸7.6萬(wàn)元一路漲到12萬(wàn)元以上，漲幅超六成，單組鋰電池成本直接增加300到500元；鋁、銅、鐵等金屬材料漲幅超過(guò)40%，塑料粒子甚至飆升80%以上。

進(jìn)入2026年4月，雅迪、九號(hào)、愛(ài)瑪、臺(tái)鈴等頭部品牌被迫集體漲價(jià)，單車漲幅普遍在200到300元之間。

成本端的壓力實(shí)打?qū)崳瑥S商不得不把價(jià)格傳導(dǎo)給終端，但消費(fèi)者偏偏在這個(gè)節(jié)骨眼上捂緊了錢(qián)包。

一邊是價(jià)格在漲，一邊是購(gòu)買(mǎi)力在退，兩邊擠壓之下，門(mén)店自然門(mén)可羅雀。

更讓人揪心的是，2026年第一季度并沒(méi)有等來(lái)想象中的觸底反彈。

根據(jù)奧維云網(wǎng)的數(shù)據(jù)，一季度電動(dòng)兩輪車內(nèi)銷同比下滑超17%，3月雖有收窄跡象，但整體下行的趨勢(shì)遠(yuǎn)未逆轉(zhuǎn)。

在這一輪調(diào)整中，不同品牌的承壓能力也在分化，雅迪2025年憑借以舊換新政策紅利和龐大的渠道網(wǎng)絡(luò)，全年銷量突破1600萬(wàn)臺(tái)，營(yíng)收突破370億元，凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)128%，規(guī)模效應(yīng)和成本控制能力依然強(qiáng)悍。

小牛電動(dòng)雖然全年虧損，但營(yíng)收同比增長(zhǎng)了三成，虧損在不斷收窄，2026年一季度銷量增加近三成，顯示出觸底反彈的勢(shì)頭。

相比之下，九號(hào)的處境有些微妙，它在高端智能化賽道上積累的技術(shù)口碑和用戶粘性是實(shí)打?qū)嵉膬?yōu)勢(shì)，但全年亮眼和單季“翻車”的巨大反差，也暴露出銷售節(jié)奏對(duì)短期政策刺激的高度依賴。

更要命的是，當(dāng)雅迪憑借四萬(wàn)家銷售點(diǎn)在下沉市場(chǎng)筑起銅墻鐵壁時(shí)，九號(hào)的渠道網(wǎng)絡(luò)相對(duì)稀薄，一旦一線城市消費(fèi)遇冷，缺乏足夠廣闊的腹地來(lái)分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。

庫(kù)存積壓近一倍的局面，不僅是銷售端的暫時(shí)失速，更是供應(yīng)鏈、渠道管理和市場(chǎng)預(yù)判出現(xiàn)系統(tǒng)性偏差的信號(hào)。

不過(guò)，也犯不著現(xiàn)在就對(duì)這個(gè)行業(yè)唱起挽歌，新國(guó)標(biāo)短期造成的消費(fèi)猶豫，從長(zhǎng)期看恰恰在清洗賽道，把不合規(guī)的雜牌擠出場(chǎng)，把靠解除限速吃飯的灰色玩法堵死，最終留在牌桌上的，是真正具備技術(shù)能力和品牌沉淀的玩家。

2026年一季度3月份的降幅顯著收窄，也說(shuō)明市場(chǎng)在慢慢消化政策沖擊，消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)需求終究存在，只不過(guò)需要時(shí)間來(lái)接受新的價(jià)格體系和產(chǎn)品形態(tài)。

電動(dòng)車市場(chǎng)的劇本還在往下寫(xiě)，季度的失速是暫時(shí)的顛簸，還是更漫長(zhǎng)調(diào)整期的序曲？

答案不在任何人的預(yù)測(cè)里，而在每一個(gè)走進(jìn)門(mén)店、反復(fù)掂量?jī)r(jià)格的普通消費(fèi)者身上。

當(dāng)補(bǔ)貼退去、政策落地、原材料價(jià)格高企，誰(shuí)能在性價(jià)比和智能化之間找到最精準(zhǔn)的平衡點(diǎn)，誰(shuí)才有資格說(shuō)自己在寒冬里活下來(lái)了。