L3從來不是一個單純的技術問題，它本質(zhì)上是一個社會階段，是傳統(tǒng)的工業(yè)社會通過與AI共處逐步過渡到智能社會的歷史進程。此次攜十一家汽車品牌，靳玉志吹響了推動L3落地的沖鋒號，相信會在中國市場引發(fā)持久的回響。

文丨智駕網(wǎng) 賈不語??

編輯丨浪浪山與明知山

在汽車工業(yè)140年以來，史上規(guī)模最大的汽車展會北京國際車展正式揭幕之前，華為乾崑在4月23日的華為乾崑技術大會上加大了推動L3商業(yè)落地的呼吁。

在4月23日北京鉆石球場舉辦的華為乾崑技術大會上，華為智能汽車BU、引望CEO靳玉志直言華為乾崑智駕ADS 5正是為自動駕駛而來。

而邁入自動駕駛的第一步，即需要監(jiān)管層放行L3。

為此華為聯(lián)合自己的汽車伙伴開始了一場史無前例的集體發(fā)聲：以筑牢安全底線之名，推動L3盡快落地。

而幾乎在同一時間，特斯拉高管在最新的財報電話會議上表示，其全自動駕駛系統(tǒng)(FSD)在中國仍未獲得“更廣泛批準”。特斯拉補充稱，現(xiàn)在預計FSD將在第三季度在中國獲得批準。

4月23日，特斯拉官微發(fā)文表示，公司于4月在荷蘭獲得了智能輔助駕駛的審批，這對其他歐盟國家的審批非常關鍵；同時，公司正努力早日在中國市場推出智能輔助駕駛。

在L3何時落地，如何落地，放寬海外競爭對手入華方面，這背后既有技術路線之爭，也有安全底線的監(jiān)守，也有避不開的地緣政治的干擾。

01.

十一家汽車品牌呼吁落地L3

在華為乾崑ADS 5發(fā)布之后，靳玉志邀請了東風、一汽紅旗、長安、北汽、上汽、賽力斯、江淮、奇瑞（縱橫、奇瑞捷豹路虎）等旗下共計近十一家汽車品牌的代表和中國汽車工業(yè)協(xié)會為自己的呼吁聯(lián)合發(fā)聲。

阿維塔科技董事長王輝、猛士汽車CEO萬良渝更是先后登臺站在華為身邊支持L3的落地。

王輝表示，「當前，汽車行業(yè)正處試點落地的關鍵期，責任鴻溝、極端場景的感知短板等難題亟待破解。我們唯有將安全貫穿到研發(fā)、測試、落地全流程，讓系統(tǒng)可靠、用戶信任，才能推動L3級自動駕駛真正走進大眾生活。」

猛士汽車CEO萬良渝則說得更為直接：「從L2到L3絕非單一的技術升級，而是技術、標準、法規(guī)、保險多維度協(xié)同的一個系統(tǒng)工程?！?/p>

他說，「當前，我們看到部分城市的試點有突破，也面臨著行業(yè)協(xié)同的瓶頸。技術要筑牢穩(wěn)定可靠的底線，標準要統(tǒng)一事故定責與數(shù)據(jù)解析的規(guī)范，法規(guī)要明確人機共駕責任的邊界，保險要構建適配技術特性的保障體系。唯有全行業(yè)打破壁壘、深度協(xié)同，才能破解發(fā)展的難題?！?/p>

他更是表示，做為智能越野品牌，猛士愿將其在極端測試環(huán)境當中積累的數(shù)據(jù)與經(jīng)驗開放共享，共同推進L3級自動駕駛商業(yè)化的落地。

賽力斯汽車總裁何力揚表示，L3是智能駕駛產(chǎn)業(yè)升級的重要部分。

而江淮集團馬翠兵則強調(diào)，「L3有條件自動駕駛的產(chǎn)業(yè)化需要構建與之相適應的創(chuàng)新管理，強化全流程數(shù)據(jù)監(jiān)管，加快修訂配套法規(guī)并統(tǒng)一標準。」

奇瑞捷豹路虎董事、常務副總裁文飛則更為直接：「L3級自動駕駛絕非淺嘗輒止的技術過渡，而是產(chǎn)業(yè)進階的必經(jīng)之路。」

啟境汽車CEO 劉嘉銘則附和了靳玉志不久前在百人會組織的中國智能汽車產(chǎn)業(yè)主峰論壇上的觀點：「L3是智能汽車走向自動駕駛的必經(jīng)之路，它既是系統(tǒng)能力從輔助到自動駕駛關鍵躍遷，也是用戶建立對自動駕駛信任和習慣的必要過程?！?/p>

這場中國汽車近半數(shù)品牌聲勢浩大的呼吁，讓L3的存廢之爭迅速成為全民熱議的話題。

02.

L3存廢之爭的緣起

L3是一個不可愈越的階段嗎？

原本這并不是一個被懷疑的結(jié)論。

首先制定該智能駕駛分級概念的美國汽車工程師學會(SAE)認為從L0到L5發(fā)展路線應該逐級通關，「L2、L3、L4」有如一個又一個階段的考試。

中國智駕產(chǎn)業(yè)鏈上的數(shù)萬工程師為了從L2跨越到L3已經(jīng)辛苦探索了十多年之久，而在2024年底特斯拉入華十周年之際，產(chǎn)業(yè)上下曾一度樂觀地認為2025年將是L3真正破冰的歷史性時點，但2025年3月，小米SU7（參數(shù)丨圖片）的一場智駕事故，三位少女的喪生讓智駕技術的不確定性大監(jiān)管層和社會大眾更謹慎地看待L3落地的推進節(jié)奏。

監(jiān)管層迅速收緊了主機廠在智能駕駛領域的宣傳，「高階智駕」、「智駕」一詞甚至成為雷區(qū)，輔助駕駛、組成輔助駕駛成為標準表述。

在過去幾年小鵬、華為曾是呼吁L3近快落地的兩股力量，在2025年兩家公司其實站在了同一陣營。

不過，在今年年初的CES期間，何小鵬奔赴美國，在舊金山體驗過特斯拉FSD之后表示：「在今天全球科技發(fā)展的情況下，基本上L2級別的下一個臺階就是L4級別，中間專門加一個L3級別，實際對于硬件、軟件、法律法規(guī)都是挑戰(zhàn)?！?/p>

「L0-L5」這一概念提出的時候，并非一個完全嚴格面向商業(yè)的分類，最開始是一個技術的分類，沒有考慮到商業(yè)化?！?/p>

何小鵬向智駕網(wǎng)表示，「全無人+確保安全」是L4的根本條件，需要兩者同時實現(xiàn)，「確保安全，但不能無人駕駛，那都是L2?！?/p>

所以在他看來，在積累了足夠的數(shù)據(jù)、制定所有的政策法規(guī)后，「最安全的就是直接從L2到L4」。

何小鵬的這一呼吁迅速得到了眾多智駕公司負責人和專家的支持。

一場跳過L3直達L4的爭論迅速發(fā)酵。

朱西產(chǎn)教授成為何小鵬這一呼吁最早也最知名的支持者。

他說：「L3要求駕駛員在系統(tǒng)請求時10秒內(nèi)接管，但現(xiàn)實中人從分心狀態(tài)（如刷手機）恢復警覺需5–10秒以上，而多數(shù)事故發(fā)生在毫秒級突發(fā)場景中，?人類無法有效響應???！?/p>

他認為L3處于「人機共駕」狀態(tài)：若駕駛員未及時接管，責任應歸誰？現(xiàn)行法規(guī)未明確，且ECE R157等標準要求系統(tǒng)在接管失敗后執(zhí)行最小風險策略（如自動剎停），?已接近L4邏輯?，導致L3與L4界限模糊?35。

「?讓人類在關鍵時刻接管，反而增加事故風險?，不如由機器全程負責到底??！?/p>

此后，在媒體的追問下，元戎啟行、卓馭、地平線、千里科技、輕舟智航等眾多智駕供應商迅速加入這一爭論，卓馭CEO沈劭劼、元戎啟行CEO周光等都認同何小鵬的觀點，宣稱「應該跳過L3」。

總結(jié)各方「跳過L3」的理由可以總結(jié)為兩條：

其一，技術的發(fā)展。隨著端到端大模型、世界模型等技術成熟讓L2+、L3、L4底層架構趨同，?可直接從L2邁向L4?，以一個大模型通過數(shù)據(jù)驅(qū)動，自身迭代實現(xiàn)完全自動駕駛，無需經(jīng)歷責任不清、體驗割裂的L3階段?。

其二，監(jiān)管困難，消費者適應門檻高。

「跳過L3」聲勢之盛，似乎正成為業(yè)內(nèi)的一項共識。

這顯然影響了華為的節(jié)奏。

而事實上「跳過L3」也并非簡單技術和監(jiān)管問題，也有深刻的利益糾纏。

03.

L3落地背后的利益之爭

利益當然是L3存廢之爭的真正原因。

L3之爭并非始于今日，之所以在今日發(fā)酵，因為智駕技術正來到一個奇特的臨界點：L4實現(xiàn)在望，而L3卻并非所有的車企和智駕供應商觸手可及。

在過去幾年，很多智駕供應商一直回避在是否「跳過L3」的觀點上表明立場，是因為其服務的甲方汽車制造商已按照L3落地的預期時間表進行了大量的技術投入和宣發(fā)準備。

而隨著L3落地節(jié)奏在2025年放緩，何小鵬捅破了這層窗戶紙——「多數(shù)品牌按照監(jiān)管的要求，不具備宣布L3落地的能力?！?/strong>

從監(jiān)管層發(fā)出的信息來看，對車企算力、傳感器、線控等冗余配置有著諸多強制要求，以此計算，L3和L4在配置上所需要的成本已幾乎不相上下。

而一項已經(jīng)幾乎明確的強標即是，激光雷達已是幾乎不可回避的傳感器，這對于走視覺智駕路線的企業(yè)幾乎判了死刑。

而幾乎所有的智駕供應商其內(nèi)心的技術信仰本質(zhì)上都與馬斯克一致，攝像頭就是最完美的傳感器。

相比而言，華為無論在技術能力、傳感器配置、智駕險配套，甚至在硬件OTA方面都做好了準備，華為896線雙光路激光雷達的發(fā)布上車顯然是為L3的上路打出的一張明牌。

對于華為而言，L3一旦進入落地階段，搭載華為乾崑智駕的汽車品牌無疑將是領先整個行業(yè)整整一代的車型，將獲得巨大的品牌紅利和流量紅利。

自華為乾崑駕ADS 3起，華為智駕的體驗一直在行業(yè)內(nèi)處于絕對領先地位，自ADS 4.1起，其車位到車位的表現(xiàn)已日臻成熟，百公里接管次數(shù)大幅下降；其成熟性、穩(wěn)定性領先于國內(nèi)所有智駕供應商。

但在L2++++的階段內(nèi)，在市場上被「地大華魔」的所謂第一梯隊標簽固化在同一水平。

而「跳過L3」則可以大大稀釋華為的技術領先優(yōu)勢。

華為于是開始有步驟、系統(tǒng)地回應、反擊「跳過L3」的爭論。

4月11日，在北京國家會議中心舉辦的智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，靳玉志宣稱：「L3是走向完全自動駕駛L4和L5的必經(jīng)階段，L3沒有辦法跳過?！?br/>

他從安全角度、用戶視角、監(jiān)管立場，三個方面系統(tǒng)地回應了無法跳過L3的原因：
1、安全性需要用公開的數(shù)據(jù)量化。如果要達到L4人完全離開駕駛位，不需要方向盤，至少要達到十倍的人駕安全性，需要數(shù)據(jù)的積累。
2、從用戶的視角來說，車沒有方向盤，人不在駕駛位上，用戶需要一個認知過程，用戶需要去適應角色的轉(zhuǎn)變。
3、從監(jiān)管的視角來看，無論是法規(guī)，還是保險配套體系，都需要積累經(jīng)驗數(shù)據(jù)，這里面涉及到很重要的問題，從L2到L3是很大的跨越，L3是有條件的自動駕駛，事故的責任開始轉(zhuǎn)移給車廠、自動駕駛的提供商。L3階段是有監(jiān)督情況下的自動駕駛系統(tǒng)，先在這樣一個環(huán)境里面去驗證它。

因而靳玉志呼吁：加快L3的進程，直接面向toC，面向最終用戶全場景、全域開放，積累數(shù)據(jù)，建立用戶信任。

而對于L4，他主張，先做toB像Robotaxi場景的驗證，在有限的低速場景下，比如在公開道路40公里，在園區(qū)之內(nèi)20公里，放行L4完全無人的自動駕駛系統(tǒng)，這樣可以安全有序地推進自動駕駛?cè)媛涞亍?/p>

不過，真正讓華為成為堅定的L3落地推動者的原因，是華為認為乾崑智駕的技術已經(jīng)成熟。

華為乾崑在4月23日發(fā)布的ADS 5在多個層面的升級也是回應是監(jiān)管和大眾消費者對安全的擔憂。

它同時在技術層面、安全層面和體驗層面實現(xiàn)了升級：

1、技術升級，其云端AI的算力升級到60億FLOPS。WEWA架構世界引擎和車端的行為模型演進到2.0，發(fā)布了首個面向自動駕駛的乾崑OS操作系統(tǒng)。依托華為XMC和華為XHUD的AR眼鏡，實現(xiàn)駕控融合和交互安全的全面升級。

2、安全升級，從全方向、全目標、全天候、全時速和全場景的五維安全升級到六維安全的CAS 5.0，新增全時域安全，通過安全風險場強化事前預防、事后守護。

3、體驗升級，車位到車位進化為3.0版本，隨時隨地NCA，城區(qū)通行效率大幅提升、更絲滑，十分鐘乾崑智駕生態(tài)圈逐步壯大，今年二季度，停車繳費服務將支持30萬個停車場，超180萬根充電樁可接入當行地圖，全國超3000家洗車店可支持在線預約、人工代客洗車服務。

在具體的技術升級面，靳玉志表示，WEWA2.0架構將采用在線強化學習，實現(xiàn)「邊生成、邊學習、邊驗證」，訓練效率可提升10倍。

位于云端的世界模型首次引入「多智能體博弈」（Multi-Agent）機制，訓練強度提升10倍；車端世界行為模型首次引入安全風險場理論，通過風險熱力圖實時決策，可將碰撞風險降低50%。

WEWA2.0全面提升了復雜場景的應對能力和防御性駕駛能力，為邁向自動駕駛打下堅實基礎。

華為乾崑智駕ADS 5將進化為面向自動駕駛的AI智能體。

而華為乾崑發(fā)布的行業(yè)首個面向自動駕駛的乾崑OS操作系統(tǒng)，具備支撐自動駕駛的三個關鍵技術點：

第一個確定性的調(diào)度引擎，通過零拷貝總線和智能的注意力調(diào)度系統(tǒng)，讓低時延的任務，比如說緊急的cut-in、鬼探頭能夠及時執(zhí)行，時延降低30%。

第二個是全鏈路的安全模型，實現(xiàn)防侵入、防篡改、防泄密、防擴散，從外到內(nèi)四層防護，把風險扼殺在搖籃中。

第三個是權威的冗余架構，數(shù)據(jù)面和控制面全冗余，乾崑OS可靠性提升了20倍。靳玉志表示，其目標是打造一個永不宕機的操作系統(tǒng)。

用消費者可以理解的場景能力，其升級可以整理為以下八點：

1、前向AEB生效條件從最低的四公里時速降低到一公里的時速，側(cè)向防撞最低從30公里的時速降低到了十公里的時速。

2、EAES 3.0檢測到來自側(cè)后向的被撞風險時，從避免撞別人到避免被別人撞。

3、新一代896線激光雷達，可以在120米遠的地方識別出14厘米高的障礙物，并能實現(xiàn)避讓移動的異形障礙物。

4、與華為XHUD、XMC的駕控融合，強化了在雨霧場景、冰雪路面的控制能力，實現(xiàn)提前識別預警，防止失控。

5、首發(fā)路況險情的預警功能，借助不同車輛的云端數(shù)據(jù)互聯(lián)，實現(xiàn)超視距的事前預警。

6、在預判到有被追尾風險時，系統(tǒng)下發(fā)指令給到XMC控制第三排座椅向前傾斜，騰出更多的緩沖空間，降低第三排乘員的傷害。

7、駕駛員失能輔助升級至將失能駕駛員送到就近的安全區(qū)域，比如說服務區(qū)或者是收費站，方便救護車及時接應、救助。

8、NCA隨時隨地可激活，隨時隨地NCA；脫困能力再一步的提升，會自動倒車讓行。

靳玉志表示，2026年預計再投入180億元用于乾崑輔助駕駛系統(tǒng)的研發(fā)，以強化安全標準，并從4月23日起，華為乾崑輔助駕駛系統(tǒng)的累計輔助駕駛里程會在官網(wǎng)上實時刷新，向社會全面公開其實時安全數(shù)據(jù)。

這正是華為乾崑聰明的一點，將自動駕駛與安全高度綁定，華為乾崑輔助駕駛系統(tǒng)的上車，大大減少了事故，而不是引發(fā)了更多的危險。

04.

L3在今年落地的可能性

ADS 5會在今年成為中國市場首個落地的L3系統(tǒng)嗎？

一方面，監(jiān)管層確實在有序推動有條件的自動駕駛L3落地，相關政策和法律法規(guī)在有序推進，在2025年年底批準了長安、極狐兩款車型有條件輔助駕駛L3車型上路進行試點，并有望今年開始啟動分批次L3車型進行準入和上路。

中國一汽研發(fā)總院首席科技家崔茂源在4月26日，由智駕網(wǎng)與中國汽車工程學會聯(lián)合舉辦的2026北京車展創(chuàng)新技術論壇上表示：

L3自動駕駛政策法規(guī)和標準體系逐漸完善成熟，從智駕系統(tǒng)開發(fā)、數(shù)據(jù)記錄等方面進行了相關要求和強約束國內(nèi)2023~2025年為L3準入與上路試點階段，預計2027年將迎來規(guī)?；疭OP(伴隨法規(guī)進展)試點準備與申報期首批準入試點實施期(2023~2025)上路通行試點實施期。

按照相關法律、法規(guī)生效的時間而言，也就是說，L3在2026年落地存在無法可依的現(xiàn)實困境：一方面L2組合輔助駕駛的強標《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》在今年3月剛剛發(fā)布，其實施時間已明確為在2027年1月實施，該要求提出，新車型須滿足法規(guī)要求才可上公告，已上市車型在2028年1月完成整改。

而L3級有條件自動駕駛的國家強制標準甚至尚未公開發(fā)布意見稿，也就是尚未進入明確的發(fā)布流程。

那么存不存在L3先于L2強標落地呢？

雖并非完全不可能，但業(yè)內(nèi)人士普遍預計按正常流程L3落地最早也需要等到2027年，甚至2028年落地。

朱西產(chǎn)教授在2025年接受智駕網(wǎng)采訪時曾表示，在某些企業(yè)的推動下，L3在2026年落地也并非不可能。

顯然，華為正是當下最積極推動L3落地的企業(yè)。

在華為內(nèi)部規(guī)劃的L3落地時間表中，其早在2024年ADS 4發(fā)布之時即計劃在2025年秋落地高速L3，并計劃在今年開始城市L3試點。

當前無論是L2、L3的強標嚴重落后其期待，目前市場和社會層面的各種爭論也嚴重干擾了其推進節(jié)奏。

今年年初，長安汽車和北汽集團兩款車型拿下L3準入試點，一度讓整個行業(yè)興奮。

不過，這其實只是L3進入商業(yè)落地的第一步。

在監(jiān)管層面，我國相關部門為推進L3的落地，設置了準入和通行兩個步驟。

2025年年底長安和極狐的兩款車型從準入到進入普通道路通行，則需要待強標出臺。

崔茂源樂觀地估計L3的強標有望在今年三季度出臺。

推動L3進程加快的一個因素，華為的推動可能是一方面，地緣政治的干擾也是一個不可忽略的原因。

靳玉志在智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）上特別提到：今年美國正在加速自動駕駛相關法案落地，目前進入眾議院全院表決階段，美國促進自動駕駛系統(tǒng)商用化落地正在加速。

他說，美國的《自動駕駛安全法案》有兩個點要特別關注：

一個允許廠商、自動駕駛車輛上車的數(shù)量每年提升到9萬臺；

也解決了50個州獨立碎片化的管理變?yōu)槁?lián)邦統(tǒng)一管理。

「這些相關條例一旦發(fā)行以后，相信在美國自動駕駛的商業(yè)化進程會快速落地。從中國和美國兩個科技大國在這個階段的情況來看，2026年應該是全球自動駕駛開啟的元年，我們可以做這樣一個判斷?！?/p>

自動駕駛顯然已是中美兩國在AI領域競爭的一個具體應用場景。

中美競爭與安全顧慮顯然已經(jīng)成為影響中國市場L3落地的兩個不確定因素。

寫在最后：別吵了，L3繞不過去

不過，在L3何時落地背后，還有一個繞不開的因素，即監(jiān)管成本。

L3車型的上路，顯然會加大交通部、交警、保險公司的確責、賠償壓力，他們的動力顯然低于汽車產(chǎn)品的準入核準部門工業(yè)和信息化部。

因而正如智駕網(wǎng)多次強調(diào)的那樣，L3從來不是一個單純的技術問題，而是一個社會治理問題：即人類如何為一輛由AI駕駛的汽車高效低成本的定責？一旦發(fā)生了事故，社會如何救濟？

這個問題，在L4階段同樣存在。

因而L3本質(zhì)上是一個社會階段，它是一個人機共處的階段，推動一個傳統(tǒng)的工業(yè)社會通過與AI共處逐步過渡到智能社會的歷史進程。

這個訓練的過程，顯然是跳不過去的。

華為已成為中國汽車市場一個繞不開的存在，靳玉志在4月23日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至4月19日，華為乾崑智駕ADS累計輔助駕駛里程已突破100億公里，成為行業(yè)發(fā)展里程碑。

而在2025年，與華為乾崑合作的車企品牌已超過25家，已經(jīng)上市的車型超過35款車型，過去六到七年時間到去年年底累計裝載的輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)達到了140萬套，也就是超過了140萬臺車跑在路上。

此次，華為乾崑以筑牢安全底座為切入口，全面回應監(jiān)管層顧慮，攜十一家汽車品牌助陣，靳玉志吹響了推動L3落地的沖鋒號，相信會在中國市場引發(fā)持久的回響。

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