編譯|張霖郁

編輯| 黃大路

設(shè)計|甄尤美

來源| Reuters，WSJ，autoblog，newsroom，neofeed

當(dāng)?shù)貢r間2026年4月24日，保時捷正式確認，已同意將布加迪合資公司Bugatti Rimac以及其在合作方Rimac集團所持有的全部股權(quán)出售，買方是由紐約投資機構(gòu)HOF Capital牽頭的國際投資者財團 。

保時捷和Rimac的股比是45%和55%，同時還擁有20.6% Rimac的股份，這兩部分股權(quán)全部售出。

Bugatti Rimac是2021年成立的，合資方Rimac是一家總部位于克羅地亞的高性能汽車技術(shù)供應(yīng)商，該公司也造超跑。

從目前推進的情況來看，該交易仍需等待相關(guān)監(jiān)管機構(gòu)的反壟斷審查與常規(guī)先決條件的批準，預(yù)計交割程序?qū)⒂?026年底前正式完成。

交易完成后，Rimac集團將獲得對Bugatti Rimac的絕對控制權(quán)，而其創(chuàng)始人邁特·里馬克（Mate Rimac）將完全擺脫大眾集團與保時捷的干預(yù)，獨立塑造布加迪的未來。

布加迪正推進取代Chiron的新一代車型Tourbillon的上市，該車型已明確放棄使用保時捷集團的動力總成，轉(zhuǎn)而采用由英國考斯沃斯獨立研發(fā)的V16自然吸氣發(fā)動機與混合動力系統(tǒng)。

同時，布加迪還在大力拓展名為Programme Solitaire的高級定制車身制造部門，專注于生產(chǎn)如Brouillard這樣的孤品或極小批量定制車型 。

這次交易，意味著大眾集團及其子品牌保時捷結(jié)束了長達近三十年的“布加迪統(tǒng)治時代”。

當(dāng)年為什么合資？

自2021年起，大眾集團計劃為布加迪這一高碳排放的巨型內(nèi)燃機品牌尋找新能源解決方案，由此主導(dǎo)了這一企業(yè)重組。

布加迪引以為傲的W16四渦輪增壓發(fā)動機是工程界的杰作，但在日益嚴苛的歐盟碳排放法規(guī)面前，卻成了集團的負擔(dān)。如果讓大眾或保時捷獨立承擔(dān)布加迪的電動化轉(zhuǎn)型，研發(fā)成本將是天文數(shù)字。

Rimac擁有高性能車的三電系統(tǒng)，800V高壓架構(gòu)、高性能電池管理系統(tǒng)以及扭矩矢量分配領(lǐng)域技術(shù)，這些方面領(lǐng)先保時捷多年。

保時捷需要將這些技術(shù)融入自己的下一代超跑。

所以當(dāng)年，通過合資與持股，保時捷在Rimac的技術(shù)輸出名單上擁有了極高的優(yōu)先級，確保了其在高性能電動賽道上不被對手法拉利甩開。

這是現(xiàn)任大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）任職保時捷CEO時拍板決定的項目。

買家是誰？

從保時捷手里買下股份的是一個具備極強跨國資本調(diào)動能力的投資財團。

領(lǐng)投方是HOF Capital，總部位于紐約的投資公司，最大的出資財團是BlueFive Capital， 總部位于阿布扎比，是一家做私募股權(quán) + 基礎(chǔ)設(shè)施 +金融整合的全球投資機構(gòu)。

該基金與埃及著名的億萬富翁溫西·薩維里斯（Onsi Sawiris）家族有著深厚的關(guān)聯(lián)。

交易完成后，HOF Capital不僅將協(xié)助收購Bugatti Rimac，還將作為最大外部股東加入Rimac Group，與創(chuàng)始人Mate Rimac并列，主導(dǎo)后續(xù)的戰(zhàn)略協(xié)同與業(yè)務(wù)增長管理。

BlueFive Capital的介入凸顯了中東主權(quán)與家族財富對全球頂級奢侈品及高性能稀缺資產(chǎn)的長期戰(zhàn)略性偏好。

這一資本結(jié)構(gòu)的引入，意味著布加迪徹底從傳統(tǒng)汽車制造商的集團附屬品，轉(zhuǎn)變?yōu)橛身敿馔顿Y機構(gòu)與科技極客共同驅(qū)動的獨立稀缺資產(chǎn)。

盡管交易各方同意對具體財務(wù)條款嚴格保密，但依據(jù)路透社披露的歷史市場估值數(shù)據(jù)，Rimac Group在2022年的估值已超過20億歐元（約合23.4億美元），而Bugatti Rimac的估值亦超過10億美元。

這意味著保時捷此次全面套現(xiàn)的資產(chǎn)總額不低。

HOF Capital的聯(lián)合創(chuàng)始人兼管理合伙人希沙姆·埃爾哈達德（Hisham Elhaddad）明確表示，此次投資旨在“平衡嚴謹?shù)臉I(yè)務(wù)增長與無可匹敵的工藝傳統(tǒng)” ，而BlueFive Capital的創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官哈澤姆·本·加塞姆（Hazem Ben-Gacem）則指出，布加迪是“汽車狂熱的豐碑”，此次收購遠超純粹的財務(wù)交易范疇，體現(xiàn)了資本對頂級工業(yè)遺產(chǎn)的致敬與傳承。

布加迪的創(chuàng)立和破產(chǎn)

要深刻洞察保時捷今日剝離布加迪的戰(zhàn)略邏輯，必須將時間軸拉長，回溯布加迪品牌在過去三十余年間所經(jīng)歷的復(fù)興、破產(chǎn)與再次被巨頭吞并的跌宕歷史。

布加迪的每一次易主，都精確映射著宏觀經(jīng)濟的周期性波動與汽車工業(yè)底層技術(shù)范式的劇烈變遷。

布加迪由意大利裔法國工程師埃托雷·布加迪（Ettore Bugatti）于1909年在當(dāng)時屬于德國的莫爾塞姆創(chuàng)立。

在20世紀上半葉，它曾是賽道統(tǒng)治力與絕美藝術(shù)設(shè)計的代名詞。

然而，創(chuàng)始人于1947年去世后，品牌逐漸走向衰亡，最終于20世紀50年代停止整車生產(chǎn)，其品牌權(quán)利幾經(jīng)輾轉(zhuǎn)，甚至一度淪為飛機起落架零部件制造商Messier Hispano的附庸。

直到1987年，極具野心的意大利汽車經(jīng)銷商兼企業(yè)家羅曼諾·阿爾蒂奧利

（Romano Artioli）在一些前蘭博基尼工程師和專家的支持下，買下了布加迪的商標(biāo)權(quán)，成立了Bugatti Automobili SpA，致力于復(fù)興這一傳奇品牌。

阿爾蒂奧利斥巨資在意大利摩德納附近的Campogalliano建造了一座極為現(xiàn)代化且造價高昂的新工廠。1991年9月15日，為紀念創(chuàng)始人誕辰110周年，布加迪正式推出了驚世駭俗的超級跑車EB110。

從工程技術(shù)的角度審視，EB110在當(dāng)時處于絕對的斷層領(lǐng)先地位。

僅四年后的1995年，阿爾蒂奧利的布加迪帝國便宣告破產(chǎn)倒閉，背負了高達1.25億美元的巨額債務(wù)，Campogalliano工廠被荒廢至今。

導(dǎo)致這一悲劇的首要原因是當(dāng)時經(jīng)濟大蕭條下的錯位定價。

20世紀90年代初，全球特別是歐美地區(qū)陷入嚴重的經(jīng)濟衰退，疊加海灣戰(zhàn)爭的影響，超級跑車市場需求驟降。而EB110的售價極其高昂，基礎(chǔ)GT版本定價約450萬意大利里拉（約合20萬美元），高性能SS版本更是高達550萬里拉（約合24萬美元）至30萬美元。

在嚴重的經(jīng)濟蕭條期，這種定價策略被市場視為“荒謬”，導(dǎo)致實際訂單極其稀缺。

另一個是盲目擴張導(dǎo)致資金鏈的徹底斷裂。

秉承創(chuàng)始人“沒有什么是太昂貴的”這一傳統(tǒng)造車理念，阿爾蒂奧利在工廠建設(shè)與日常運營上揮霍無度。更為致命的是其災(zāi)難性的資本運作：他在1993年利用本就緊缺的資金，從通用汽車手中強行收購了路特斯，并同時投入巨資研發(fā)四門超豪華轎車EB112，這種多線作戰(zhàn)直接導(dǎo)致了布加迪現(xiàn)金流的徹底枯竭。

坊間還流傳著商業(yè)間諜與蓄意破壞的陰謀論爭議。

至今仍令業(yè)界爭論不休的是，阿爾蒂奧利本人在多部紀錄片中堅稱，布加迪的破產(chǎn)并非單純的財務(wù)管理不善，而是遭到了競爭對手的聯(lián)合絞殺與惡意的企業(yè)破壞。他聲稱，公司最困難的時期出現(xiàn)了訂單的突發(fā)取消，核心供應(yīng)商毫無征兆地停止合作。

最令人震驚的指控是，他聲稱出口到德國的部分EB110車型在交付客戶前被惡意篡改如擰松轉(zhuǎn)向柱，以此制造可能致命的事故并生成毀滅性的負面新聞。此外，他還指控公司內(nèi)部有三名高管被競爭對手收買并提供機密。

最終，這家耗盡心血的工廠被迫關(guān)閉，歷史上僅生產(chǎn)了130余輛EB110，包括約95輛GT和39輛SS，以及兩臺EB112原型車。

剩余的半成品底盤與零部件通過破產(chǎn)受托人被德國Dauer Racing公司收購，后者利用這些剩余資產(chǎn)又勉強組裝了五臺車。

大眾接盤

布加迪的第二次歷史性復(fù)興，其底層邏輯完全不同于阿爾蒂奧利的商業(yè)冒險，而是源于大眾集團前任掌門人、極度強勢的傳奇工程師費迪南德·皮耶希（Ferdinand Pi?ch）的個人工程執(zhí)念。

1997年復(fù)活節(jié)假期期間，命運發(fā)生了一次微妙的轉(zhuǎn)折。

皮耶希的兒子格雷戈爾·皮耶希（Gregor Pi?ch）在西班牙馬略卡島度假時，堅持要求購買一臺布加迪Type 57 SC Atlantic的玩具車模型。

這件小事深深觸動了皮耶希，他意識到，作為一個與頂級性能和極致奢華同義的品牌，布加迪正是他向世界展示大眾集團無與倫比工程實力的最完美載體，甚至比他當(dāng)時考慮收購的勞斯萊斯或賓利更能承載他的終極夢想。

1998年5月5日，大眾集團正式買下了布加迪品牌的商標(biāo)使用權(quán)，并隨后在法國莫爾塞姆重新設(shè)立了Bugatti Automobiles S.A.S.皮耶希對布加迪的戰(zhàn)略定位完全摒棄了傳統(tǒng)的商業(yè)盈利計算，他將其視為大眾集團的技術(shù)圖騰。

他下達了一個在當(dāng)時物理學(xué)和工程學(xué)上幾乎被認為是“自相矛盾”的嚴苛指標(biāo)：制造一臺擁有1000匹馬力、最高時速超過400公里/小時（250公里/小時）、同時能夠讓車主在傍晚穿著燕尾服舒適優(yōu)雅地開去歌劇院的量產(chǎn)公路車。

這項代號為Veyron的超級工程耗資數(shù)百萬甚至上億美元，歷時七年。

皮耶希委托其好友、著名設(shè)計師喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）開發(fā)概念車，他曾設(shè)計過流產(chǎn)的EB112，并最終敲定了驚為天人的W16發(fā)動機布局。

在研發(fā)過程中，工程團隊遭遇了地獄般的挑戰(zhàn)：如何冷卻一臺在全負荷下產(chǎn)生驚人熱量的巨型發(fā)動機？如何制造一個能夠承受巨大扭矩而不至于瞬間粉碎的變速箱？

最棘手的是，當(dāng)時地球上根本不存在能夠承受時速400公里且不會解體的量產(chǎn)公路輪胎配方，這最終迫使米其林耗費巨資為其特制。

面對無數(shù)次要求降低指標(biāo)或取消項目的呼聲，皮耶希以近乎獨裁的領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格拒絕妥協(xié)。

他不聽取任何關(guān)于物理極限的借口，明確表示目標(biāo)不可更改，失敗不是一個選項 。這種極致的偏執(zhí)最終造就了2005年問世的工業(yè)奇跡——布加迪Veyron，并隨后演化為更強大的Chiron。

從深層戰(zhàn)略邏輯分析，1998年大眾收購布加迪，是內(nèi)燃機時代巔峰時期傳統(tǒng)燃油車企為了展示技術(shù)霸權(quán)而進行的“炫耀性消費”。

皮耶希時代的布加迪從來不以實現(xiàn)財務(wù)盈利為第一目的，它存在的意義就是大眾集團的技術(shù)燈塔。

然而，時過境遷，當(dāng)汽車工業(yè)步入電動化與智能化時代，全球碳排放法規(guī)日益嚴苛，這種不計成本的巨型內(nèi)燃機工程奇跡，逐漸從集團的“高光名片”變成了拖累財務(wù)報表與ESG合規(guī)的沉重“歷史包袱”。

這正是2021年大眾將其部分股權(quán)轉(zhuǎn)手給保時捷與Rimac合資企業(yè)，以及2026年保時捷最終選擇徹底清倉的最核心歷史伏筆。

為什么保時捷賣布加迪

保時捷之所以選擇極果斷出售其在Bugatti Rimac及Rimac Group中價值不菲的戰(zhàn)略股權(quán)，其最根本的內(nèi)因在于：保時捷自身正深陷十多年來最嚴重的財務(wù)危機與戰(zhàn)略迷局之中。

曾經(jīng)被視為業(yè)界“利潤印鈔機”的保時捷，如今正面臨利潤斷崖式下跌、核心中國市場崩盤以及軟件研發(fā)徹底停滯的三重致命挑戰(zhàn)。

保時捷在2024年-2025年間的財務(wù)表現(xiàn)經(jīng)歷了令人震驚的惡化。

根據(jù)官方發(fā)布的年度財報與全球投資機構(gòu)的分析數(shù)據(jù)，保時捷的營業(yè)利潤在2025年遭遇了毀滅性的打擊，引發(fā)了資本市場的極大恐慌。

這種斷崖式的財務(wù)崩潰絕非單一因素所致，而是高達39億歐元的非經(jīng)常性巨額支出與減值準備集中爆發(fā)的結(jié)果。

保時捷在過去幾年投入超20億美元押注純電動轉(zhuǎn)型，但全球市場尤其是歐美高端市場對昂貴純電豪華車的需求急劇降溫。

為此，保時捷在2025年被迫計提了高達35億美元的戰(zhàn)略資產(chǎn)減值損失，其中包括約7億歐元因電池相關(guān)投資失敗產(chǎn)生的直接注銷。

重組與產(chǎn)品換代帶來巨額成本。高達24億歐元的巨額資金被用于支付重組費用和極其密集的產(chǎn)品洗牌在一年內(nèi)連續(xù)更新了Cayenne, Panamera, Taycan, 911以及純電Macan五款主力車型，導(dǎo)致高昂的折舊攤銷費用嚴重吞噬了當(dāng)期利潤。

地緣政治與關(guān)稅貿(mào)易逆風(fēng)讓保時捷雪上加霜。美國實施的懲罰性進口關(guān)稅對保時捷造成了約7億歐元的直接成本沖擊，且全球供應(yīng)鏈在紅海危機等區(qū)域性沖突中持續(xù)遭到破壞。

在這一系列打擊下，自2022年IPO上市以來，保時捷的公司股價已跌去超過一半，投資者的耐心被消耗殆盡。

在自身資本極度匱乏、亟須大量現(xiàn)金流來“止血”并填補重組成本的境況下，拋售Bugatti Rimac這一短期內(nèi)難以提供高額現(xiàn)金分紅且需要持續(xù)技術(shù)投入的超豪華資產(chǎn)，成為保時捷回籠資金的必然選項。

正如保時捷現(xiàn)任首席執(zhí)行官駱明楷（Michael Leiters）所言：“我們必須釋放資本以應(yīng)對核心業(yè)務(wù)的挑戰(zhàn)。