環(huán)保，已經成為所有車企的“必答題”。奔馳計劃到2030年將乘用車生命周期碳排放減少42%，其辛德芬根工廠已實現碳中和；奧迪提出“Mission:Zero”，布魯塞爾工廠100%使用綠電，并推動供應鏈減碳。

中國品牌更是動作密集：比亞迪2022年停產燃油車，生產基地可再生電力占比達72%，電池材料回收率超90%；蔚來合肥基地100%使用可再生電力，車身鋁合金回收率95%；理想汽車連續(xù)發(fā)布氣候相關財務披露報告；吉利可再生電力占比42%，帶動590家供應商使用碳管理系統(tǒng)。

可以說，從德系到自主，從豪華到新勢力，減碳已成為行業(yè)共識。

但一個更深層的問題也隨之浮現：這些努力，是碎片化的亮點，還是系統(tǒng)性的變革？ 多數品牌的減碳行動集中在生產端綠電或單一材料創(chuàng)新，而一輛車的碳排放，還來自設計源頭、供應鏈、使用環(huán)節(jié)乃至報廢回收。真正的“全生命周期減碳”，至今沒有品牌拿出完整方案。

4月24日，北京車展，新世代BMW iX3長軸距版亮相，試圖回答這個問題。

從研發(fā)開始，就做“循環(huán)設計”的減法。 寶馬不再等到車造出來再考慮回收，而是在設計階段就確保材料可拆解、可再利用。部分內飾件采用高品質環(huán)保面料，耐用無異味，安全性與傳統(tǒng)材料一致——環(huán)保不犧牲豪華。

生產端，沈陽基地已是“低碳模范生”。 整車生產100%使用綠電，單臺生產取水量八年連降至1.4立方米，廢棄物零填埋。這些指標在行業(yè)內處于領先水平。

更關鍵的是全產業(yè)鏈的“綠電閉環(huán)”。 從寧德時代、億緯鋰能等核心供應商，到旗下充電品牌“逸安啟”，均強制或率先使用綠電。退役動力電池則進入閉環(huán)回收體系，鋰、鎳、鈷得以循環(huán)利用。這意味著，從零件出生到車輛報廢，寶馬構建了一條可追溯的減碳鏈條。

華晨寶馬總裁兼首席執(zhí)行官寶思齊在車展現場說：“可持續(xù)不是附加項，而是寶馬新世代的核心優(yōu)勢。 ”這句話的行業(yè)分量在于：寶馬將減碳從“企業(yè)社會責任報告”里的一個章節(jié)，升級為產品競爭力的核心維度。

這一做法的戰(zhàn)略背景，是全球貿易規(guī)則的硬約束。歐盟已要求動力電池申報碳足跡，2027年起需搭配“數字電池護照”。未來，碳排放數據不達標的產品可能面臨準入壁壘。寶馬率先構筑全鏈條減碳能力，既呼應了比亞迪、蔚來等中國頭部品牌在供應鏈綠色轉型上的努力，也在為下一階段的全球競爭儲備“碳競爭力”。

從北京車展釋放的信號看，環(huán)保的競爭正在進入新階段——不再是堆砌綠電比例或回收率數字，而是比拼誰能在整車全生命周期內、協(xié)同上下游、拿出可量化可驗證的減碳實績。

寶馬新世代iX3長軸距版，只是一個開始。到2035年，寶馬計劃減碳6000萬噸（以2019年為基準），2050年實現凈零。目標能否兌現，取決于這套“全鏈路”打法在中國市場能否跑通。

在北京車展略顯喧囂的展館中，新世代iX3靜靜停在那里。但它背后那條從礦場到電池再到充電樁的全鏈條，或許正在成為豪華品牌角力的新賽點。誰先拿下“全生命周期碳競爭力”這張船票，誰就可能在未來全球競爭格局中多搶到一個身位。

封面新聞記者 李繼龍