比亞迪DM 5.0再進(jìn)化，閃充+“合元”平臺，新一代插混已經(jīng)來了第二代騰勢D9發(fā)布上，李慧總給大家?guī)砹巳蚴讋?chuàng)的集成動力平臺——“合元”，這是行業(yè)唯一的前置消音包設(shè)計(jì)，通過將傳統(tǒng)位于車尾的排氣消音包（后消包）和排氣系統(tǒng)部件前置集成至發(fā)動機(jī)艙，實(shí)現(xiàn)底盤結(jié)構(gòu)的重構(gòu)。

帶來的好處顯而易見，消音包前置之后，動力電池組布局更居中，整車質(zhì)心分配更均衡，車輛尾部空間可以做得更大一些。

第二代騰勢D9搭載“合元”平臺之后，不僅可以輕松部署66.48kWh插混專用電池組，還讓115.072kWh超大電池組有了容身之地。

然而“合元”平臺看起來很簡單，但是真正要做到并不容易。比亞迪這套“排氣管藏進(jìn)車架、釋放尾部空間”的專利（公開號為CN119796327A，申請日期為2024年9月）背后，其實(shí)是一大群工程師數(shù)年的努力。

就有已經(jīng)離職的工程師在社交媒體上表示，將后消包集成在引擎艙內(nèi)對于催化器、消音器和整車的設(shè)計(jì)挑戰(zhàn)更大。他參與項(xiàng)目的時候，排氣背壓、熱管理和 NVH 優(yōu)化占用了大部分的開發(fā)周期。

實(shí)際上，作為新一代插混平臺，光有地盤的重新布局還不夠。第二代刀片電池及閃充當(dāng)然也是組成之一，還有新一代的智能動力域控制系統(tǒng)，以及全新的軟件策略，“軟件定義汽車”的理念。

雖然現(xiàn)在第二代騰勢D9已經(jīng)首先用上了“合元”，也正式宣告了新一代插混平臺進(jìn)入了量產(chǎn)階段，但是還沒有宣布DM 6.0時代的到來，因?yàn)榘凑毡葋喌系牧?xí)慣，只有充分驗(yàn)證之后才會公布。

可以肯定的是，DM 6.0不僅僅是硬件的全部重構(gòu)，也是軟件策略的全面進(jìn)化，摒棄持續(xù)壓榨熱效率，單純降低油耗和堆續(xù)航的思路，以AI智能控能、高功率可變磁通量電機(jī)、多合1智能動力域控為核心升級點(diǎn)，精準(zhǔn)破解插混高速饋電動力弱、噪音大的行業(yè)痛點(diǎn)。

雖然插混終究只是過渡方案，但是在全球汽車市場，純電即便完成了“電動化上半場”，但是插混的進(jìn)階帶來的燃油車替代速度仍舊是不可替代的。