界面新聞?dòng)浾?| 蔡星卓 界面新聞編輯 | 劉海川

居住在北京的楊凱，總喜歡騎自行車出門，但“感覺不好”：“亂停車的太多，很多機(jī)動(dòng)車也沒有禮讓行人的意識(shí)?？吹阶呗坊蝌T車的人，他們會(huì)先加速一下，見你不讓才減速。”

最令他憤懣的一次經(jīng)歷中，一輛機(jī)動(dòng)車硬要借自行車道右轉(zhuǎn)，楊凱騎車上前，對(duì)方卻強(qiáng)行并道?！白詈笪遗牧伺那耙嫔w，才讓這輛車停下來(lái)?！睏顒P告訴界面新聞，出于對(duì)交通秩序的不滿，他成為了“北京交警隨手拍”小程序的常駐用戶，平均每周在線舉報(bào)交通違法行為四五次。

跑步愛好者董女士同樣居住在北京。每周跑步三四次，她總覺得馬路上“危機(jī)四伏”：“人行道上常碰到自行車和行駛中的‘小電驢’（指電驅(qū)動(dòng)型電動(dòng)自行車），或是人行道被占用......我不得不挪到非機(jī)動(dòng)車道上跑步，有時(shí)還會(huì)被‘小電驢’突然的鳴笛嚇一跳?！彼嬖V界面新聞，走在斑馬線上也并不輕松：“有機(jī)動(dòng)車開到離我很近的地方才剎車，還搖下車窗催促我?！?/p>

新修訂的《北京市非機(jī)動(dòng)車管理?xiàng)l例》（以下簡(jiǎn)稱 《條例》）將于2026年5月1日實(shí)施。界面新聞注意到，條例中的一些新變化也涉及到行人相關(guān)問題，如駕駛電動(dòng)自行車、自行車、人力三輪車通過人行橫道、過街天橋、地下通道時(shí)須下車推行。此外，修訂后的條例還聚焦了 非機(jī)動(dòng)車停放秩序問題，并針對(duì)共享單車及快遞外賣車輛的停放管理作出了特別規(guī)定。

“人行道人車混行何時(shí)了”“能不能把人行道還給行人”......網(wǎng)絡(luò)上，類似的困惑與不滿比比皆是。我們的步行環(huán)境為何如此艱難？界面新聞采訪相關(guān)人士，試圖從市民體驗(yàn)、交通管理與城市規(guī)劃中尋找答案。

法律規(guī)定“各行其道”，路面“混行”卻是常態(tài)

北京大學(xué)建筑與景觀設(shè)計(jì)學(xué)院副教授李迪華向界面新聞解釋，對(duì)于像北京一樣尺度較大的城市，居民一般會(huì)采取多種交通方式組合出行，其背后是城市規(guī)劃、交通生活方式和城市觀念的驅(qū)動(dòng)。

我國(guó)法律規(guī)定，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人應(yīng)當(dāng)分道通行，各歸其位。界面新聞查閱發(fā)現(xiàn)，自2021年10月1日起 實(shí)施的《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》GB/T51439-2021提到，城市交通要樹立行人優(yōu)先的理念。城市交通的規(guī)劃、建設(shè)與管理應(yīng)優(yōu)先保障步行和自行車交通，任何情況不得侵占步行和自行車交通空間。

2026年4月，北京，國(guó)貿(mào)地區(qū)的兩處行人道。左圖人行道處于綠化帶的“夾縫”之中，右圖人行道被共享單車占據(jù)了盲道。視障人士楊青風(fēng)對(duì)界面新聞表示，在他看來(lái)，盲道的關(guān)鍵作用就是保障視障群體的路權(quán)。（攝影：界面新聞/蔡星卓）

《中華人民共和國(guó)道路交通安全法（2021年 修正）》中第36條提到，道路劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人實(shí)行分道通行。沒有劃分機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車在道路中間通行，非機(jī)動(dòng)車和行人在道路兩側(cè)通行。此外，第57條提到，非機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行駛。第61條指出，行人應(yīng)當(dāng)在人行道內(nèi)行走，沒有人行道的靠路邊行走。

李迪華介紹，這些法律規(guī)定意味著行人擁有絕對(duì)優(yōu)先權(quán)，非機(jī)動(dòng)車擁有專用路權(quán)，機(jī)動(dòng)車應(yīng)禮讓。

然而，現(xiàn)實(shí)中，我國(guó)各交通參與者的“混行”卻是常態(tài)。李迪華舉例，我國(guó)城市沒有專用的非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)，人行道因此變成非機(jī)動(dòng)車的停車場(chǎng)。同時(shí)，人行道和非機(jī)動(dòng)車道也會(huì)被機(jī)動(dòng)車占用。“另外，很多城市中，非機(jī)動(dòng)車道允許機(jī)動(dòng)車通行或默許可以道旁停車，甚至畫線成為正式的‘停車場(chǎng)’?！?/p>

來(lái)自我國(guó)某北方城市、熟悉交管工作的李然向界面新聞透露：“對(duì)于行人群體，年輕一代越來(lái)越有規(guī)則意識(shí)。相對(duì)而言，非機(jī)動(dòng)車的問題更多?！彼岬剑鶕?jù)他的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)前的交通事故中，有相當(dāng)一部分涉及到非機(jī)動(dòng)車，且非機(jī)動(dòng)車一旦發(fā)生事故就大概率伴隨人員傷亡，其中以電動(dòng)自行車最為突出。李然說，根據(jù)他的經(jīng)驗(yàn)，這些非機(jī)動(dòng)車事故絕大多數(shù)都伴隨交通違法行為，包括闖燈逆行、超速、橫穿馬路、在機(jī)動(dòng)車道穿行等。

記者查閱發(fā)現(xiàn)，以北京為例，公開資料 顯示，2025年北京電動(dòng)自行車亡人事故數(shù)已占全部亡人交通事故總數(shù)的35%，其中涉及闖紅燈違法的事故占電動(dòng)自行車亡人事故的24.4%，是引發(fā)交通死亡事故的主要原因之一。

李然提到，《條例》對(duì)電動(dòng)自行車駕駛者和乘坐者佩戴頭盔的新增強(qiáng)制規(guī)定，可能會(huì)改善此類情況。然而，李然坦言，交通違法行為的實(shí)際管控并非易事。“比如非機(jī)動(dòng)車在人行道上通行，駕駛者應(yīng)下車推行，但現(xiàn)實(shí)中很少有人做到。此類情況主要還是個(gè)人意識(shí)問題，一般也只是勸導(dǎo)。如果涉及交通事故，就要具體分析、定責(zé)了。”他表示，交通問題本質(zhì)上是民生問題，基數(shù)龐大，違法行為管控難度極大。

《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》GB/T51439-2021規(guī)定，步行和自行車通行空間應(yīng)統(tǒng)籌考慮非隔離帶、非機(jī)動(dòng)車道、行道樹設(shè)施帶、人行道、綠化設(shè)施帶和建筑退線空間等要素。（圖片來(lái)源：《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》）

在此背景之下，李迪華認(rèn)為，我國(guó)行人“無(wú)路可走”的原因，首先是人行道和非機(jī)動(dòng)車的沖突?！拔覈?guó)城市沒有專用的非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)，因此人行道就變成了非機(jī)動(dòng)車的停車場(chǎng)。然而，若步行道的凈寬低于3米，人就會(huì)感到局促?！彼硎?，另一原因是對(duì)高綠地率的追求?！昂芏啾揪筒粚挼娜诵械郎线€被種上行道樹，步行的安全和舒適體驗(yàn)感非常差?！?/p>

他提到，我國(guó)行人“無(wú)路可走”背后還有一深層原因。除上述因素外，為了“保（機(jī)動(dòng)車）暢通”不斷拓寬的機(jī)動(dòng)車道，導(dǎo)致人行道和非機(jī)動(dòng)車道越來(lái)越窄。

在綠色出行與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間，城市應(yīng)優(yōu)先滿足誰(shuí)？

界面新聞查閱發(fā)現(xiàn)，一項(xiàng)發(fā)布于國(guó)際學(xué)術(shù)期刊《國(guó)際環(huán)境研究與公共健康期刊》中 的 研究，收集了15歲及以上中國(guó)人口的交通行為信息。研究人員對(duì)比了2002年及2010-2012年的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，人們使用主動(dòng)交通方式（包括步行和騎車）的比例從83.8%下降至54.3%。同時(shí)，使用公共交通工具（包括乘坐公交車、地鐵或區(qū)間巴士）的參與者人數(shù)翻了一番，而使用非公共交通工具（包括駕車、乘坐汽車、摩托車、出租車或電動(dòng)自行車）的比例則增長(zhǎng)了2倍多。

來(lái)自中國(guó)自行車協(xié)會(huì)的另一組數(shù)據(jù) 表明，截至2025年底，我國(guó)自行車電動(dòng)自行車社會(huì)保有量約達(dá)5.8億輛。公開數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)電動(dòng)自行車保持年均2000萬(wàn)輛左右的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

幾十年來(lái)，國(guó)人的交通出行方式發(fā)生了不小變化。李迪華介紹，從時(shí)間維度來(lái)看，我國(guó)當(dāng)前的出行方式通常分為3類，即作為非綠色出行方式的私家車，以及作為綠色出行方式的公共交通，以及步行與非機(jī)動(dòng)車。“目前來(lái)看，中國(guó)還有一個(gè)比較獨(dú)特的現(xiàn)象，就是電動(dòng)自行車。它雖被歸類為非機(jī)動(dòng)車，在運(yùn)行過程中仍要消耗額外的能量，是否屬于綠色出行方式仍有爭(zhēng)議。不過，比起駕車出行，它仍然是綠色出行方式?！?/p>

與之相對(duì)的是，20世紀(jì)70年代，公共交通開始在全球范圍內(nèi)被提倡。李迪華介紹，彼時(shí)歐洲私家車達(dá)到頂峰，擁堵、健康等問題開始引起人們的警惕?！熬G色出行的方式，除了能源消耗最低，道路資源的占用也最小。更加重要的是，它是一種更為健康的生活方式?！崩畹先A補(bǔ)充，當(dāng)今倡導(dǎo)可持續(xù)城市、擁有理想人居環(huán)境城市的過程中，公共交通導(dǎo)向和非機(jī)動(dòng)車友好、步行友好城市是不可避免的方向。

2026年4月，北京，某地鐵站外禁止停放共享單車、車輛的告示牌。（攝影：界面新聞/蔡星卓）

這樣的導(dǎo)向之下，我們的城市應(yīng)該優(yōu)先滿足誰(shuí)？李迪華認(rèn)為，城市理應(yīng)優(yōu)先考慮步行與公共交通出行。理想狀況下，需做到有完備的公交網(wǎng)絡(luò)，擁有3米以上凈寬、通暢連貫的步行道系統(tǒng)，以及能夠滿足非機(jī)動(dòng)車出行要求的非機(jī)動(dòng)車專用道?！俺鞘袘?yīng)該建立連貫的公共交通專用線系統(tǒng)，接下來(lái)才是考慮如何滿足機(jī)動(dòng)車私家車的出行需求?！?/p>

然而，李迪華告訴界面新聞，過去約30年的時(shí)間里，我國(guó)一直在按照機(jī)動(dòng)車優(yōu)先的模式建設(shè)城市，即“保暢通”?！拔覀兊纳鐣?huì)需要發(fā)展經(jīng)濟(jì)，所以要鼓勵(lì)私家車，并為私家車出行創(chuàng)造條件。”矛盾也由此而來(lái)?！耙环矫嫖覀兦宄刂莱鞘袘?yīng)該是公交導(dǎo)向、自行車友好、步行友好的，而另一方面又從促進(jìn)消費(fèi)的角度鼓勵(lì)購(gòu)車以方便開車。”

在李迪華看來(lái)，這一現(xiàn)象又造成了惡性循環(huán)：不斷拓寬的道路擠占了非機(jī)動(dòng)車和行人的空間，步行等環(huán)境越來(lái)越差，私家車出行則越來(lái)越擁堵。

構(gòu)建步行友好城市，如何 還路于步行者？

“1972年，聯(lián)合國(guó)人類環(huán)境會(huì)議在瑞典斯德哥爾摩召開之后，全球的城市就開啟了一場(chǎng)有關(guān)綠色交通途徑的探索。那時(shí)候，‘自行車大國(guó)’中國(guó)就是全球倡導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車交通的原型?！崩畹先A提到，英國(guó)歌手Katie Melua廣為流傳的歌詞“There are nine million bicycles in Beijing”（北京有九百萬(wàn)輛自行車），就是這一文化符號(hào)與歷史記憶的印證。

據(jù)建筑媒體 ArchDaily報(bào)道，隨著當(dāng)今經(jīng)濟(jì)格局轉(zhuǎn)變、氣候壓力加劇以及出行模式變化， 全球多座城市，尤其歐洲與北美，正通過系統(tǒng)性改造，將街道重塑為行人優(yōu)先的公共空間。近兩年，英國(guó)倫敦將牛津街改造為無(wú)車公共空間，瑞典斯德哥爾摩計(jì)劃縮減中央大橋車道以優(yōu)先步行，美國(guó)休斯頓則在核心區(qū)建設(shè)永久性步行長(zhǎng)廊。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2023年4月20日，德國(guó)黑森州法蘭克福，騎自行車的民眾、行人和汽車同時(shí)經(jīng)過一個(gè)十字路口。（圖片來(lái)源：視覺中國(guó)）

在法國(guó)生活多年的夏曄告訴界面新聞，法國(guó)巴黎對(duì)機(jī)動(dòng)車的限制很多?！鞍屠璞容^突出的城市問題是堆放在路上的垃圾，除此之外，沒有什么會(huì)妨礙一個(gè)行人走路。”她依舊記得前任巴黎市長(zhǎng)安娜·伊達(dá)爾戈（Anne Hidalgo）將持續(xù)至2030年的“行人優(yōu)先”計(jì)劃，其大力推行的“15分鐘城市”概念，旨在實(shí)現(xiàn)生活所需步行可達(dá)。

李迪華也對(duì)巴黎的交通理念印象深刻，他曾拍下一張香榭麗舍大道的照片，人行橫道密集遍布整條大道?！拔視r(shí)常開玩笑，在巴黎的大街上，你遠(yuǎn)遠(yuǎn)看到馬路對(duì)面的櫥窗里有一件你喜歡的衣服，那么你即刻就可以穿過人行道去試穿它。”

談起其他歐洲城市的旅行體驗(yàn)，他還提到了西班牙巴塞羅那的“鳥城計(jì)劃”。此計(jì)劃旨在讓汽車的馬達(dá)聲從城市中消失，人們每天因此聽到的是風(fēng)吹樹葉、小鳥唱歌和人們輕快說話的聲音。

另一邊，瑞典斯德哥爾摩早在2010年就 發(fā)布了 “可步行的城市”的規(guī)劃主題。生活在斯德哥爾摩的街頭攝影師Daniel Fredholm告訴界面新聞，出門時(shí)他會(huì)毫不猶豫地優(yōu)先選擇步行?！熬椭行膮^(qū)域而言，斯德哥爾摩的城市面積很小，只需1小時(shí)便可從一端步行至另一端?！彼f。

然而，一座城市不一定規(guī)模小才適合步行。在亞洲范圍內(nèi)，韓國(guó)則是一個(gè)繞不開的范本。在英國(guó)城市生活雜志《Time Out》在其2026年的 調(diào)查中，韓國(guó)首爾在全球最適宜步行的城市中位居榜首。榜單中，首爾是面積最大且人口最多的城市之一，但在是否適合步行出行方面，其當(dāng)?shù)鼐用裰С致矢哌_(dá)93%。文章提到，首爾的高安全評(píng)級(jí)使其在白天和夜晚都適合漫步。另外，這里還有獨(dú)具創(chuàng)意的人行步道，例如長(zhǎng)達(dá)超1千米的首爾路7017，是由首爾站高架車道改造而成的空中步行花園，里面生長(zhǎng)著2.4萬(wàn)種不同的植物。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2024年5月7日，法國(guó)巴黎，遠(yuǎn)眺香榭麗舍大道。（圖片來(lái)源：視覺中國(guó)）

韓國(guó)全北國(guó)立大學(xué)教授Song Jun Hee告訴界面新聞，在韓國(guó)首都和主要城市中，步行約占所有交通方式的20%至30%。他表示，韓國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施很完善，首爾的“行人主權(quán)”政策將行人置于城市交通環(huán)境的中心位置，并將保障行人的安全與便利視為首要任務(wù)。他介紹，首爾的具體措施包括擴(kuò)大行人優(yōu)先區(qū)域、擴(kuò)寬人行道并清除障礙物、安裝智能人行橫道、設(shè)計(jì)基于行人數(shù)據(jù)的城市和加強(qiáng)行人安全宣傳。“此外，一種鼓勵(lì)諸如健身、騎行和步行等生活方式的文化正在韓國(guó)民眾中傳播開來(lái)?！彼a(bǔ)充。

“當(dāng)代意義的城市在中國(guó)的歷史并不長(zhǎng)?！崩畹先A說，新中國(guó)成立后，尤其改革開放后，深圳曾有過最先進(jìn)的交通理念，但后來(lái)轉(zhuǎn)向了機(jī)動(dòng)車導(dǎo)向，直到近20年才引入非機(jī)動(dòng)車道系統(tǒng)?！拔覀儧]有經(jīng)歷過西方幾百年的城市建設(shè)道路，所以走彎路也是正常的，要給城市發(fā)展以時(shí)間?！?/p>

國(guó)際實(shí)踐的確提供了參照。但在李迪華看來(lái)，信息無(wú)限可及的時(shí)代里，關(guān)鍵在于是否真正采取行動(dòng)。就現(xiàn)階段而言，他首先提倡發(fā)展公共交通，比如建立完備的公共交通專用線網(wǎng)絡(luò)、改善公共交通的出行體驗(yàn)。其次是大力改善城市步行條件。“行人路權(quán)一直被忽視。在我國(guó)人口快速老齡化趨勢(shì)之下，無(wú)障礙環(huán)境的建設(shè)和改善也是法律對(duì)我們提出的更高要求?！?/p>

“一個(gè)理想的步行友好城市，是每一天，人們會(huì)因?yàn)樾凶咴诔鞘兄械母鞣N偶遇而感到愉悅?！彼f。

*文中楊凱、李然、夏曄為化名