這幾年，車圈的大新聞一個接一個。

世界第二大車廠福斯集團（大眾集團）喊著要關(guān)廠裁員，2024 年 12 月 23 日日本的本田跟日產(chǎn)坐下來談合并，2025 年 2 月 13 日雙方正式宣布終止合并談判，矛頭一指 —— 都說是被中國電動車害的。

可奇怪的事情來了，去歐洲、日本街頭轉(zhuǎn)一圈，根本看不到幾輛中國電動車的影子，那這些百年大廠到底是被誰打的？真正的關(guān)鍵就一句話：他們在中國市場被打得落花流水。

大眾（福斯）2023 年來自中國的營業(yè)利潤為26.21 億歐元，乍一看還行，但其實只有 10 年前（2013 年約52 億歐元）的一半左右。

2024 年前三季中國銷量下滑 10.2%至 205.7 萬輛；集團整體營業(yè)利益第三季暴跌 42%，營運利潤率只剩3.6%，離虧損一步之遙。

本田跟日產(chǎn)在中國的全年銷量，已比 5 年前接近腰斬：本田 2024 年85.2 萬輛，較 2019 年154.6 萬輛幾乎減半；日產(chǎn) 2024 年69.7 萬輛，也只有 2019 年154.7 萬輛的一半左右。

德國三大豪華車奔馳、BMW、Audi，在大陸叫 “BBA”，2024 年第三季在中國銷量全線大幅下滑：奔馳 -12.9%、奧迪-19.6%、BMW 更是大跌 29.8%。

那現(xiàn)在中國豪華車賣最好的是誰？說出來嚇一跳——是華為。

華為跟一個之前沒什么名氣的車廠賽力斯合作的問界系列，是 50 萬人民幣以上豪華車里銷量最猛的，2024 年全年賣了 15.1 萬輛，連續(xù) 11 個月蟬聯(lián) 50 萬級以上豪華車銷冠。

討論度最高的新品牌則是小米，這是一年前誰都想不到的事。2024 年 2 月 27 日蘋果公開放棄造車（當?shù)貢r間），2024 年 2 月 28 日消息傳遍全球，鴻海這下尷尬了。

這幾年那么用力打造公版電動車，本來就是為了給蘋果代工做準備，結(jié)果蘋果說不做就不做了。反觀華為跟小米這兩大手機品牌，造車造得興高采烈，還把歐洲人日本人打得紛紛關(guān)廠裁員。

聊起這事，最有發(fā)言權(quán)的莫過于前 MIH 聯(lián)盟執(zhí)行長鄭顯聰。這位老兄資歷相當硬：在福特待過多年，當過福特中國采購副總裁、廣汽菲亞特總經(jīng)理，2015 年正式加入，與李斌共同創(chuàng)辦蔚來汽車，擔任聯(lián)合創(chuàng)始人。

蔚來在 “蔚小理” 三家造車新勢力里一直是高檔純電車的代表，最有趣的是它的早期投資方幾乎全是互聯(lián)網(wǎng)大佬：騰訊馬化騰、京東劉強東、還有雷軍，基本上就是中國互聯(lián)網(wǎng)造車的開端。

要說鄭顯聰當初為啥去做電動車，事情得從 2014 年底說起。那時候他跟李斌碰面，李斌當時是易車的董事長，易車是專門分析車市的互聯(lián)網(wǎng)平臺。

李斌跟汽車之家創(chuàng)辦人，也就是后來理想汽車創(chuàng)辦人李想聊了一陣子，干脆就一起來造車。蔚來汽車2014 年 11 月 25 號創(chuàng)辦，開局就需要一個真正懂造車的人，鄭顯聰就這么進去了，還帶了一幫福特、菲亞特、克萊斯勒的老同事一起入伙。

至于馬化騰、劉強東這些大佬為啥肯掏錢？李斌跟互聯(lián)網(wǎng)圈關(guān)系深，把人說服了，就要在互聯(lián)網(wǎng)里搞出一個新氣象。

劉強東、馬化騰、再加上高瓴資本張磊這幾位是原始創(chuàng)投，雷軍是用順為投的，馬化騰是騰訊出面，整個就是一套互聯(lián)網(wǎng)造車班底。

那時候中國對電動車的政策也給力 ，只要造得出來，一臺車就給補貼。看著特斯拉在美國搞了 10 年終于熬出頭，大家覺得從科技業(yè)角度切入造車這事完全有戲。

蔚來后來也被人稱作 "中國的特斯拉"，但其實做了不一樣的事：在慕尼黑設(shè)了設(shè)計中心，招了一批 BMW 的同仁；在美國舊金山圣荷西設(shè)了軟件公司，招了幾百個硅谷工程師。

美國西岸跟中國差 8 小時，慕尼黑差 7 小時，今天早上中國發(fā)指令，下午慕尼黑接力開干，晚上圣荷西開發(fā)軟件 ——24 小時不停轉(zhuǎn)，效率比誰都快。"軟件定義汽車" 的理念那時候就有了。

供應(yīng)鏈怎么搞？鄭顯聰召集了大批供應(yīng)商開第一次大會，但他不叫供應(yīng)商大會，叫 "伙伴會議"。一開始很多人懷疑：用消費電子的做法來造車？怎么可能。

但蔚來還是堅持做了下來。首款量產(chǎn) SUV 命名 ES8，ES 代表電動 SUV，數(shù)字代表車型等級。ES8 上市定價四十多萬人民幣，寶馬時任 CEO Harold Kruger 還曾當眾調(diào)侃鄭顯聰：“Jack 你這是抄我的 SUV。” 鄭顯聰幽默回懟：“我沒抄設(shè)計，只是用了你的人?！?/p>

更有意思的是，蔚來那時候用有的爆款有的撲街，規(guī)律都被摸透了。所以華為小米一進場，修正速度極快，學習成本省了一大截。

具體說小米， 它開辟了全新賽道陣營，不把自己限制在 "新勢力"，直接定位成科技業(yè)。用戶體驗做到極致，把手機上培養(yǎng)的米粉、華為粉直接拉過來。

中國年輕一代這 10 年產(chǎn)生了一群新用戶群，催生了全新用車需求、要隨時響應(yīng)，語音、觸覺、視覺每個場景都得拉滿，傳統(tǒng)車廠做不到這個事。

小米第一個車 SU72024 年 3 月 28 日晚正式發(fā)布，3 月 29 日公布售價，對標特斯拉 Model 3，第二個 SUV YU7 對標 Model Y，比它便宜，比它好用，看起來還更酷 。

蔚來深耕十年才走到如今的行業(yè)地位，小米僅用一兩年就快速入局站穩(wěn)腳跟，憑什么？鄭顯聰表示：小米必然把所有造車新勢力的供應(yīng)鏈體系研究得十分透徹。

博世、大陸等轉(zhuǎn)型速度較快的傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商，也順勢融入國內(nèi)全新造車產(chǎn)業(yè)鏈，再加上國內(nèi)合資車企三十年發(fā)展培養(yǎng)出的頂尖人才紛紛入局，行業(yè)人才儲備充足。

所以造車十分看重入局時機，2025 年正是行業(yè)全面爆發(fā)的關(guān)鍵節(jié)點。

蔚來等新勢力耗費十年鋪墊布局，車型布局繁雜，每款車型研發(fā)投入大但銷量規(guī)模有限；而小米專注打造一兩款核心車型，短時間內(nèi)就能實現(xiàn)十萬臺銷量，快速搭建起龐大的粉絲圈層。

接下來外資品牌在國內(nèi)市場開啟大規(guī)模撤退潮。鄭顯聰直言：“外資品牌退出國內(nèi)市場已是必然趨勢?！?中國車企反而反向出海，在海外布局合資公司，如今已然成為掌握技術(shù)主動權(quán)的輸出方。

行業(yè)格局徹底反轉(zhuǎn)，國產(chǎn)電動車強勢崛起，過去外資車企靠著合資模式收割市場的時代，已經(jīng)徹底落幕。

2024 年 12 月 4 日，上汽通用宣布計提 50 億美元資產(chǎn)減值，市場經(jīng)營已然陷入困境。豐田也做出重大戰(zhàn)略調(diào)整：2025 年 6 月 27 日，雷克薩斯新能源整車項目在上海金山區(qū)正式開工，規(guī)劃 2026 年 8 月竣工、2027 年正式投產(chǎn)。

要知道過往豐田從不將雷克薩斯生產(chǎn)線布局海外，這次破例落地上海，核心原因是依托國內(nèi)完善供應(yīng)鏈，能把生產(chǎn)成本降低 20% 至 30%，在華生產(chǎn)的雷克薩斯車型品質(zhì)甚至有望超越日本本土版本。

如今中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開啟制造出海模式，技術(shù)全面輸出也只是時間問題，當下正以產(chǎn)能制造為支點，逐步輻射全球市場。

聊到這里，不妨深究中國電動車為何能讓歐美日車企集體感到焦慮。

這事還要從荷蘭說起：荷蘭原本想借著安世半導(dǎo)體的芯片環(huán)節(jié)牽制國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，沒料到最先扛不住壓力的卻是日產(chǎn)、本田這類日系車企。

誰也沒想到，單價僅幾分錢的低端通用芯片，竟成了反向制衡歐美產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵籌碼。

荷蘭也心知肚明，在人工智能、稀土產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域根本比拼不過中國，本想靠著汽車小微零部件暗中卡脖子，可中國早已牢牢掌控電動車全產(chǎn)業(yè)鏈，短短幾年時間，就徹底打破了發(fā)達國家數(shù)十年構(gòu)筑的汽車行業(yè)固有格局。

行業(yè)數(shù)據(jù)更能印證現(xiàn)狀：2024 年日系三大車企在華新車總銷量 330 萬輛，較 2021 年下滑三成；到 2025 年上半年，日系品牌國內(nèi)市場占有率僅剩下 9.6%，相比 2020 年近乎腰斬。

2024 年 11 月，日產(chǎn)官宣全球裁員 9000 人、整體產(chǎn)能縮減 20%；2025 年前十個月，本田在華銷量同比下滑 20.5%。

日系車企本以為丟掉中國市場后，還能守住東南亞這塊傳統(tǒng)腹地，現(xiàn)實卻事與愿違：2024 年 6 月，鈴木官宣 2025 年底前關(guān)閉泰國工廠；斯巴魯也于在 2024 年底關(guān)停泰國工廠，在東南亞市場節(jié)節(jié)敗退。

歐美車企同樣壓力巨大，德國大眾頻頻傳出關(guān)廠裁員消息，福特高管更是公開表示，試駕小米汽車后體驗極佳，對國產(chǎn)車型贊譽有加。

中國車企不僅在純電賽道實現(xiàn)彎道超車，在日系長期壟斷的混動領(lǐng)域也實現(xiàn)全面反超，疊加完整成熟的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，徹底顛覆了歐美日車企長期把控的行業(yè)格局。

回歸鄭顯聰?shù)男袠I(yè)判斷，電動車的終極形態(tài)，終將向人形機器人演變，從四輪出行工具進化為智能移動機器人，特斯拉早已提前布局這條賽道。

未來最大的行業(yè)風口必然是人形機器人：全球汽車年銷量約八千萬臺，而人形機器人未來有望普及到每個家庭，覆蓋全球六十億人口的需求。

車企如果不在車載電子、自動駕駛、用戶服務(wù)體驗上持續(xù)深耕，最終只會淪為單純的代工廠。