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極越要復(fù)活?回光返照罷了

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最近一段時(shí)間,大家對(duì)于汽車的關(guān)注,基本都集中在北京車展上,展車總數(shù) 1451 輛,全球首發(fā)新車 181 輛,這也是一場(chǎng)“新人”們的狂歡時(shí)刻。

而意外的是,沉寂很久的“舊人”,卻突然曝出了重大進(jìn)展,極越官方最近發(fā)布《上海集度汽車有限公司關(guān)于六家關(guān)聯(lián)主體進(jìn)入實(shí)質(zhì)合并重整程序的公告》。


大致意思是:極越汽車的 5 家關(guān)聯(lián)企業(yè)已獲準(zhǔn)進(jìn)行實(shí)質(zhì)性合并重整,本次實(shí)質(zhì)合并重整程序,旨在盤活現(xiàn)有資產(chǎn)與資源,維護(hù)資產(chǎn)價(jià)值,為引入戰(zhàn)略投資奠定基礎(chǔ)。

許多媒體稱:極越大概率可能要復(fù)活了。


對(duì)車不太了解的小伙伴們,可能對(duì)極越有些陌生,老狐用時(shí)間軸的方式,來和大家詳細(xì)梳理一下。

2021 年 3 月,集度汽車成立,由百度和吉利合資創(chuàng)立,其中百度占股 55%,吉利為 45%,注冊(cè)資本 20 億元。

這也被外界看作是車圈的另一家“問界”,并在 2022 年 1 月完成了近 4 億美元的 A 輪融資。

2022 年 6 月,首款概念車發(fā)布。2023 年 8 月,集度汽車正式更名為極越汽車,同年 10 月,首款車型極越 01 上市,售價(jià) 24.99 萬起。

2024 年 9 月,第二款車型,極越 07 上市。12 月,CEO 夏一平召開視頻會(huì),因資金鏈緊張,銷量不佳等問題,公司面臨裁員,拖欠員工社保及供應(yīng)商款項(xiàng)等危機(jī)。

公司迎來了停擺的至暗時(shí)刻,極越車主的售后,由吉利旗下的領(lǐng)克來提供。

極越的運(yùn)營(yíng)可以大致分為兩個(gè)節(jié)點(diǎn)。

相比其他新勢(shì)力,背靠百度和吉利兩家大企業(yè),從公司成立到首款新車上市,整個(gè)節(jié)奏都是相當(dāng)快的,堪比含著金湯匙出生。

但在上市后的具體市場(chǎng)表現(xiàn)上,極越卻遠(yuǎn)不如預(yù)期,2024 年銷量只有 1 萬輛出頭,而同期的主流新勢(shì)力早已跨過年銷 10 萬輛的大門。其中,理想售出超 50 萬輛,蔚來和小鵬也都在 20 萬輛上下。


造車的門檻可能在下降,但競(jìng)爭(zhēng)的激烈和殘酷程度,是實(shí)實(shí)在在的。即便是曾問鼎新勢(shì)力銷冠的哪吒,如今也混到了停擺的田地。

也正是礙于不佳的市場(chǎng)表現(xiàn),2024 年 12 月,百度和吉利兩大股東終止了原定的 70 億元后續(xù)投資。這個(gè)致命的打擊,直接造成了極越的閃崩。

那么,已經(jīng)離場(chǎng)的新勢(shì)力到底能不能回歸呢?

實(shí)話說很難,至少目前還沒有成功案例,像高合、威馬、哪吒等,每隔一段時(shí)間都有復(fù)出的消息,但都缺少實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。

極越也不例外,2025 年 4 月,原極越公關(guān)負(fù)責(zé)人徐繼業(yè)透露:董事會(huì)已同意重組計(jì)劃,公司正與 3、4 家潛在投資方洽談,并直言概率不會(huì)破產(chǎn)。


2025 年 11 月,有報(bào)道稱:一家總部位于阿聯(lián)酋迪拜的科技企業(yè),已正式向上海集度汽車有限公司臨時(shí)管理人提交報(bào)名材料,申請(qǐng)參與其預(yù)重整戰(zhàn)略投資人的招募與遴選程序。

從目前的情況看,極越和哪吒類似,都是在公開招募意向投資人,但其 70 億的高額負(fù)債,是所有的接盤者,都需要謹(jǐn)慎思量的。

關(guān)鍵在于,趕上國(guó)內(nèi)車市進(jìn)入淘汰賽,極越的價(jià)值還有多大?

這可不是老狐制造焦慮,拋開倒下的新勢(shì)力不提,像廣菲克、謳歌、斯柯達(dá)等傳統(tǒng)大品牌,也扛不住國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力,轉(zhuǎn)身走下了牌桌。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)遠(yuǎn)不如 20 年前,那個(gè)家用車剛興起的時(shí)代包容,不是隨便一個(gè)品牌、一款車,來了就能熱銷的。

馬斯克、余承東、何小鵬等大佬也預(yù)言,“未來國(guó)內(nèi)的車企數(shù)量大概也就是 10 家左右”。


拆分來看,極越的盤子,相比高合、哪吒等也并不算厚實(shí)。

首先是生產(chǎn)資質(zhì)和工廠,極越是吉利制造的,后續(xù)有其他企業(yè)接盤的話,可能還是要和吉利來對(duì)接。而吉利現(xiàn)有的中高端品牌已經(jīng)很豐富了,包括:領(lǐng)克、極氪和蓮花跑車,還有多少精力來兼顧極越,不好說。

百度的駕駛輔助技術(shù),顯然具備一定的競(jìng)爭(zhēng)力,旗下的蘿卜快跑表現(xiàn)強(qiáng)勁,在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域確實(shí)占到了先機(jī)。但經(jīng)歷一次失敗后,還是否繼續(xù)親自下場(chǎng)造車,也是未知的。

同樣是自動(dòng)駕駛出租車,文遠(yuǎn)知行就選擇了與廣汽合作,來聯(lián)合打造智駕技術(shù),以供應(yīng)商的身份加入,承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)顯然要更低一些。


至于口碑層面,極越的離場(chǎng)還算體面。

售后部分,比起其他退場(chǎng)的新勢(shì)力,極越肯定算是負(fù)責(zé)的,起碼有領(lǐng)克來繼續(xù)提供服務(wù),不至于維修無門。

但距離良好扎實(shí)的口碑,還是差了一截。許多車主表示:遇到了維修等待配件的時(shí)間過久,車機(jī)卡頓、APP 離線等問題。

特別是購(gòu)車時(shí)承諾的終身免費(fèi)充電、終身免費(fèi)流量、OTA 升級(jí)、終身質(zhì)保等服務(wù),已經(jīng)全部無法兌現(xiàn)。

當(dāng)然,最明顯的沖擊的還是保值率,一輛 2024 年上牌的極越 01,只行駛了不到 1 萬公里,車況正常的情況下,二手車報(bào)價(jià)才 9.88 萬,相比 21.99 萬的售價(jià),直接虧損超過一半。


而參考新車售價(jià)差不多的 Model Y,1 年車齡的,二手車售價(jià)普遍在 18 萬左右,差距相當(dāng)直接。

倒下的新勢(shì)力想站起來,重拾市場(chǎng)信任也是最難的。

我們?cè)僬f點(diǎn)更深層次的,其實(shí)對(duì)于資本來說,造新能源車的吸引力,已經(jīng)不強(qiáng)了。2025 年,9 大國(guó)產(chǎn)車企的利潤(rùn)總和,竟然比不上寧德時(shí)代 1 家電池供應(yīng)商,非常尷尬的局面。

另外,新能源市場(chǎng)的馬太效應(yīng),已經(jīng)相當(dāng)明顯。比亞迪、特斯拉、蔚小理、鴻蒙智行幾家把市場(chǎng)瓜分了,據(jù)第一財(cái)經(jīng)數(shù)據(jù),2025 年,賽力斯的單車?yán)麧?rùn)為 9936 元,比亞迪為 6398 元,理想 5857 元。最近銷量爆火的零跑,為 1810 元,剛好實(shí)現(xiàn)壓哨盈利。


至于回暖的小鵬,單車還虧損 1071 元,實(shí)現(xiàn)單季度盈利的蔚來,每賣一輛車依然虧損接近 4 萬。

所有老狐認(rèn)為,在牌桌上的都需要拼了命的掙扎,已經(jīng)失敗過一次離場(chǎng)的,還有回歸的必要嗎?

編輯:ZT


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