中歐汽車貿(mào)易爭端升級后，我國果斷采取行動對歐方進(jìn)行反制。

起初我國是在政策引導(dǎo)和市場準(zhǔn)入方面敲打歐方，很快就讓歐洲各大汽車巨頭感到壓力倍增，不僅銷量持續(xù)下滑，就連其在全球市場的口碑也大不如前。

進(jìn)入今年以來，我國用更具威懾力的方式應(yīng)對歐方的無理挑釁。

1月初，我國商務(wù)部正式啟動對產(chǎn)自歐洲的大排量汽油車加征關(guān)稅的程序。

此舉一出，原本還指望靠高端車型收割中國利潤的歐洲車企徹底慌了神。

去年下半年，歐方執(zhí)意對我國電動汽車發(fā)起所謂的“反補貼調(diào)查”，這顯然是赤裸裸的貿(mào)易保護(hù)主義。

可氣的是，以德國、法國為首的部分歐洲政要不僅不反省，反而變本加厲地叫囂要對我國電車加征懲罰性關(guān)稅。

于是今年年初，我國決定用實際行動狠狠教訓(xùn)這些傲慢的歐洲廠商。

我國很快就放出一記重拳。

1月5日，我國商務(wù)部官宣：正式對原產(chǎn)于歐盟的進(jìn)口相關(guān)白蘭地發(fā)起反傾銷調(diào)查。

雖然這只是個開始，但明眼人都看得出來，這背后的深意是在警告歐洲的汽車工業(yè)。

畢竟，如果歐方繼續(xù)執(zhí)迷不悟，下一個被調(diào)查的可能就是他們的支柱產(chǎn)業(yè)——汽車。

歐方獲悉后對此極度不安，各大車企紛紛要求歐盟委員會慎重行事。

由于歐方不愿糾正其錯誤行為，我國當(dāng)然不會坐視不管。

1月12日，據(jù)《經(jīng)濟日報》報道，多家中方企業(yè)已正式向政府提出申請，要求對歐洲進(jìn)口的大排量燃油車提高臨時關(guān)稅稅率。

此舉再次打疼了歐洲人，因為這就表明，歐洲車企最引以為傲、利潤最高的豪華燃油車，未來在中國市場將面臨前所未有的生存危機。

歐洲的汽車行業(yè)特別是德國的奔馳、寶馬、奧迪等品牌，長期以來高度依賴中國市場貢獻(xiàn)的利潤。

如今中國市場正在加速邁向電動化，而歐洲車企在電車領(lǐng)域的研發(fā)進(jìn)度極其緩慢。

顯然，我國不斷收緊的市場準(zhǔn)入條件和關(guān)稅預(yù)期，等同于勒住了歐洲汽車工業(yè)的命門。

歐方當(dāng)然也不甘心就此失去中國市場。為了挽回頹勢，歐洲車企高層開始集體出動。

今年2月初，德國大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆在接受《法蘭克福匯報》采訪時直言不諱地表示：中國是大眾最重要的“健身房”，如果跟不上中國的節(jié)奏，大眾在全球都會失去競爭力。

甚至有傳言稱，歐洲車企正在私下接觸中方，希望能給出一份讓他們滿意的“和解方案”。

3月15日，據(jù)法新社報道，法國雷諾集團(tuán)已正式與中國吉利控股集團(tuán)簽署了動力總成合資協(xié)議。

內(nèi)容主要涉及：雙方將共同出資組建一家新公司，專門研發(fā)混合動力系統(tǒng)。

這意味著雷諾準(zhǔn)備在未來十年內(nèi)，全面引入中國的技術(shù)來拯救其日漸萎縮的市場份額。

此外，大眾汽車也與中國智能駕駛公司地平線達(dá)成了深度合作。

大眾決定投資約24億歐元，用于提升其在中國市場的軟件研發(fā)能力。

這也是自從我國反制措施出臺后，歐洲傳統(tǒng)巨頭首次如此大規(guī)模地通過技術(shù)入股和資金投入來尋求中方的“庇護(hù)”。

這兩個月以來，歐洲車企的日子真是備受煎熬，這下他們總算可以松一口氣了。不難想象，此事肯定讓大眾、雷諾的高管們感到如釋重負(fù)。

畢竟他們此前一直在為如何應(yīng)對中國國產(chǎn)電車的沖擊而愁眉苦臉、焦頭爛額。

不過在許多業(yè)內(nèi)人士看來，歐洲人此時歡喜有些為時尚早，原因何在？

因為歐洲車企轉(zhuǎn)而向中國企業(yè)求援，將會讓他們付出更高的溢價代價。

曾經(jīng)是這些西方廠商帶著技術(shù)來中國收專利費，如今風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，變成了他們要拿著大筆美元、歐元來購買中國的技術(shù)。

表明若后續(xù)合作中出現(xiàn)技術(shù)分歧，歐方將完全失去話語權(quán)。

屆時即便歐企能生產(chǎn)出新車，可是核心技術(shù)卻掌握在中國人手里。

況且這些歐洲巨頭究竟能從中國合作伙伴那里學(xué)到多少核心本事，雙方的合作是否可以長時間持續(xù)，這一切都是未知數(shù)。顯然并非簽了合作協(xié)議就能高枕無憂，不會出任何問題。

這絕不是危言聳聽，要知道中國電車的迭代速度之快，根本不是傳統(tǒng)的歐洲管理架構(gòu)所能比擬的。

我國的電車產(chǎn)業(yè)鏈極其龐大且完整，因而過去我國能夠源源不斷地向全球輸出高質(zhì)量產(chǎn)品。

歐洲的產(chǎn)業(yè)鏈卻殘缺不全，在未來幾年內(nèi)靠買技術(shù)維持現(xiàn)狀不成問題，可是日子久了，隨著中國技術(shù)的不斷進(jìn)化，歐洲恐怕也會吃不消。

一旦未來哪天中方?jīng)Q定停止相關(guān)技術(shù)輸出，那歐洲汽車工業(yè)就會再次面臨斷層的危險局面。

這樣看來，歐洲車企把希望寄托在“反向合資”上風(fēng)險也不小。

必須承認(rèn)，歐洲企業(yè)通過與中國公司達(dá)成合作，能夠在一定程度上減輕其在智能化、電動化轉(zhuǎn)型上的壓力，可是無法徹底化解其體制性的危機。

所以歐方想通過買斷幾項中國技術(shù)來實現(xiàn)反超不是長久之計。

如果歐方不想長期受市場份額萎縮的折磨，最佳方式仍是端正心態(tài)，全面對接中國市場。

因為當(dāng)今時代全世界沒有哪個國家的電車產(chǎn)業(yè)鏈能和我國相媲美，我國可是堪稱汽車產(chǎn)業(yè)新時代的引領(lǐng)者，且當(dāng)之無愧。

世人皆知我國的動力電池出貨量高居世界第一，但我國能夠在全球汽車領(lǐng)域傲視群雄不只是靠規(guī)模大，更重要的是靠日臻嫻熟的軟件和生態(tài)系統(tǒng)。

早在十多年前，我國就全力推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

那時候西方國家還在糾結(jié)于是搞氫能還是搞生物質(zhì)燃料，我國已經(jīng)獨辟蹊徑，發(fā)明了磷酸鐵鋰和三元鋰電池的雙線提煉與組裝技術(shù)，該技術(shù)相比西方實驗室里的那些理論模型更勝一籌。

只要用我國的技術(shù)生產(chǎn)電池，不僅成本低且安全性極高。

經(jīng)過十多年的拼搏，而今我國的整個供應(yīng)鏈體系早已相當(dāng)成熟。

現(xiàn)在各國要生產(chǎn)高水平的電車都繞不開中國，必須從中國采購電機、電池和各類傳感器。

正因如此，歐洲車企忙活半天最后也只是在給中國供應(yīng)鏈打工。

這種形勢在未來十年內(nèi)都不會有根本性的改變。