近年來，伴隨著中國新能源汽車的高速發(fā)展，新能源汽車普及已經(jīng)成為了市場的大勢所趨，在這樣的大背景下，充電樁曾一度被認為是最有發(fā)展?jié)摿Φ纳猓欢驮谧罱忻襟w曝出充電樁運營商要扛不住了，新能源汽車如此大火的今天為啥充電樁不賺錢了？

一、充電樁運營商扛不住了？

據(jù)中國新聞周刊的報道，充電服務費越來越便宜的背后，不少充電樁運營商快要“扛不住了”。新能源汽車產(chǎn)業(yè)一路狂飆，曾讓充電樁賽道一度成為資本競相追逐的藍海。如今，這片賽道早已擠滿玩家，競爭日趨白熱化。

過去幾年，節(jié)假日高速與景區(qū)排隊充電一兩小時的新聞屢見不鮮。隨著充電設施大規(guī)模落地，行業(yè)在短短數(shù)年內(nèi)完成規(guī)?；瘮U張，“充電難”問題已得到明顯緩解。

國家充電設施監(jiān)測服務平臺數(shù)據(jù)顯示，截至2026年2月底，我國電動汽車充電基礎設施（槍）總數(shù)突破2101.0萬個，同比增長47.8%。其中公共充電設施（槍）483.4萬個，同比增長28.8%，額定總功率2.29億千瓦；私人充電設施（槍）1617.6萬個，同比增長54.6%。

行業(yè)從一車難求樁到樁隨車增，破解了新能源汽車普及痛點。不過，規(guī)模越大、虧損面越廣卻成為充電行業(yè)亟須解決的又一難題。

據(jù)央視新聞披露，山東青島一家小型公共充電樁運營商，2020年建站時，年收入50萬，從2023年開始，年收入就降到了8萬，算上人工運維成本，現(xiàn)在利潤僅為一年6萬左右。頭部企業(yè)斥資120萬元打造的16槍場站，扣除設備折舊、租金、人力、電力損耗等剛性支出后，每度電凈利潤僅4分錢。

二、新能源車大火為啥充電樁不賺錢了？

當前，與新能源汽車的紅火形成鮮明對比的是，充電樁運營商卻似乎陷入了盈利困境，這一反差現(xiàn)象背后，究竟隱藏著怎樣的邏輯？

首先，前期政策驅動下的粗放式擴張導致盈利困局。前些年在政策的強力托底與資本的狂熱追捧下，充電樁運營行業(yè)陷入了一場典型的“公地悲劇”式的跑馬圈地，盲目擴張直接導致了資產(chǎn)利用率的極度惡化。從經(jīng)濟學的邏輯來說，任何一項基礎設施的建設，都必須遵循嚴謹?shù)纳虡I(yè)選址邏輯，作為一種非公共物品，賺錢盈利維持運營是第一要務，但當時的充電樁行業(yè)現(xiàn)狀是“先占坑再說了”。大量的跨界資本帶著互聯(lián)網(wǎng)思維涌入，將充電樁當成了流量的入口，卻嚴重忽略了實體經(jīng)濟的重資產(chǎn)屬性。

這種粗放式的跑馬圈地，直接犧牲了選址的精準性。從經(jīng)濟學的角度講，重資產(chǎn)模式的核心在于資產(chǎn)周轉率，而大量建在偏遠地段或冷門場景的公共樁，大部分時間處于毫無產(chǎn)出的閑置狀態(tài)。沒有車輛來充電，這些鋼筋水泥和電子元器件就無法完成從“固定成本”向“流動現(xiàn)金”的轉化，龐大的折舊費用反而成了壓垮企業(yè)的直接推手。這不僅是資源的巨大浪費，更是對商業(yè)常識的嚴重背離。這是當前整個充電樁行業(yè)都陷入盈利困局的重要原因，盲目上馬的最終結果就是出現(xiàn)較為嚴重的不經(jīng)濟現(xiàn)象。

其次，同質化競爭引發(fā)的價格內(nèi)卷。如果說選址失序是盈利的先天缺陷，那么充電服務的同質化競爭，則是壓垮運營商盈利的直接推手。當前，充電樁運營行業(yè)的產(chǎn)品形態(tài)高度單一，絕大多數(shù)運營商提供的服務，僅僅是基礎的充電功能，無論是充電速度、服務體驗，還是附加價值，都缺乏差異化優(yōu)勢。

對于車主而言，充電的核心需求是“便捷高效”，而不同品牌的充電樁在滿足這一核心需求上并無本質區(qū)別，這就導致車主對運營商的品牌忠誠度極低，選擇充電樁的唯一標準，往往是更低的價格。這是標準化商品最容易出現(xiàn)的誤區(qū)，無論是加油站的油品，還是充電樁的電，本質上并沒有大的差異性，如果說油還有品牌高下之分，電能的差異性則更小，不會說用哪家的東西積碳更多的問題。

在這種市場格局下，運營商為了爭奪有限的客源，不得不陷入慘烈的價格戰(zhàn)，持續(xù)下調充電服務費成為行業(yè)常態(tài)。原本，充電服務費是運營商的核心收入來源，而價格戰(zhàn)的持續(xù)，讓這一收入渠道不斷縮水。更關鍵的是，價格戰(zhàn)不僅擠壓了利潤空間，還破壞了行業(yè)的良性發(fā)展生態(tài)，運營商沒有精力和資金投入服務升級、技術優(yōu)化，只能繼續(xù)在價格層面內(nèi)卷，最終形成“降價搶客-利潤下滑-無力升級-繼續(xù)降價”的死循環(huán)。

從產(chǎn)業(yè)競爭的本質來看，同質化競爭必然導致價格戰(zhàn)，而當行業(yè)缺乏技術壁壘和差異化服務時，價格戰(zhàn)就會成為唯一的競爭手段，最終讓整個行業(yè)的利潤水平被壓制在極低區(qū)間，運營商自然難以實現(xiàn)盈利突破。比如前文說的，每度電的利潤僅四分錢，稍微有點管理不到位就很容易擊穿自己的成本底線，這對于充電樁運營商而言無疑是巨大的壓力。

第三，技術迭代速度遠超成本回收周期。除了我們上面說的布局與價格戰(zhàn)，還有一個無法回避的問題就是技術更新?lián)Q代，充電樁技術更新周期遠短于傳統(tǒng)基建，這是充電樁運營行業(yè)面臨的又一嚴峻挑戰(zhàn)。以充電功率型充電樁為例，2020年非常流行的60kW風冷樁，在當時可能代表著先進的技術水平，但才過去幾年的時間，隨著新能源汽車電池技術的不斷進步和用戶對快速充電需求的日益增長，這種功率的充電樁已經(jīng)顯得技術落后，無法滿足市場的需求。

然而，大部分的充電樁企業(yè)在前期建設時投入了大量資金，尚未收回成本，就面臨著設備技術過時的困境。如果及時更新設備，需要再次投入巨額資金，這對于本就盈利困難的運營商來說，無疑是雪上加霜。但令充電樁運營商進退維谷的是如果不更新設備，又無法吸引用戶，導致充電樁的使用率進一步下降，收入減少。

這種兩難的境地使得充電樁企業(yè)在技術更新和成本控制之間難以平衡，進一步加劇了盈利難題。從產(chǎn)業(yè)生命周期理論來看，充電樁技術處于快速迭代階段，企業(yè)如果不能及時跟上技術發(fā)展的步伐，就容易被市場淘汰，而技術更新帶來的高成本又成為了企業(yè)盈利的沉重負擔，這種缺乏統(tǒng)籌的狀態(tài)，進一步加速了當前充電樁市場的問題。

第四，資源整合與模式升級才是可能的希望。面對當前的行業(yè)困局，破局之道絕非繼續(xù)在舊框架內(nèi)死磕，而是需要通過深度的資源整合，推動充電樁從單一盈利模式向綜合能源生態(tài)系統(tǒng)躍遷。 從世界經(jīng)濟的發(fā)展歷史和全球產(chǎn)業(yè)演進的規(guī)律來看，當單一環(huán)節(jié)的利潤被榨干時，如果僅僅抓住單一的環(huán)節(jié)，最終結果必然會陷入完全的零和博弈，大家都無法得到更多的機會，想要有好的發(fā)展，市場參與者必將向產(chǎn)業(yè)鏈的系統(tǒng)性整合轉移。

按照這個邏輯，當前充電樁產(chǎn)業(yè)的破局關鍵就顯得非常清晰了：一方面，硬件上必須堅決向大功率超充演進，讓電動車的補能體驗真正向傳統(tǒng)燃油車的“加油化”看齊，這是提升資產(chǎn)周轉率的物理基礎，只有未來充電樁充電像加油站加油一樣方便，才能真正實現(xiàn)全方位的競爭力。另一方面，更重要的是商業(yè)模式的重構。充電樁不能再是一個孤立的“用電端”，需要的是依托充電樁的多元發(fā)展，比如說與光伏發(fā)電、儲能系統(tǒng)深度綁定，形成“光儲充一體化”的微電網(wǎng)閉環(huán)，實現(xiàn)“自發(fā)自用、余電上網(wǎng)”，通過峰谷電價差和綠電溢價來挖掘第二增長曲線。

此外，在軟性賦能上，必須全面引入AI技術、大數(shù)據(jù)等先進技術創(chuàng)新，通過算法對交通流量、電網(wǎng)負荷、車主行為等大數(shù)據(jù)進行深度學習與精準預測，從而反向指導場站的科學選址和動態(tài)功率分配。只有真正利用數(shù)字化手段把閑置率降下來，把單樁的利用小時數(shù)提上去，充電樁運營商才能跨越生死線，迎來真正的全方位盈利的商業(yè)模式。

因此，充電樁企業(yè)不賺錢也許不是壞事，這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段的必然結果，需要全方位的轉型突破才能有更多的機會。