【文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘】

據(jù)《南華早報》5月5日報道，大疆旗下智能駕駛品牌卓馭（ZYT）正在推進半自動駕駛卡車的量產(chǎn)，并計劃于2026年下半年交付首批車型。

據(jù)報道，該公司已經(jīng)與中國大陸六大重卡廠商建立合作，其自動駕駛導(dǎo)航輔助系統(tǒng)（NOA）在實際測試中可實現(xiàn)約3%的燃油節(jié)省。對于以成本效率為核心的干線物流行業(yè)而言，這一優(yōu)化意味著企業(yè)可以獲得穩(wěn)定且可規(guī)模復(fù)制的利潤改善。

卓馭新浪微博官方賬號截圖

更關(guān)鍵的是，這條路徑背后所對應(yīng)的，并不僅僅是“一個產(chǎn)品落地”，而是大疆正試圖完成的一次從消費級無人機公司，走向“智能移動系統(tǒng)供應(yīng)商”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。

必須尋找的第二曲線

過去十年，大疆憑借消費級無人機建立了全球領(lǐng)先地位，但近年來，這一主營業(yè)務(wù)的市場環(huán)境卻正在悄然發(fā)生變化。

一方面，以北京等核心城市為代表的監(jiān)管環(huán)境持續(xù)收緊，無人機飛行條件受到越來越多的限制，直接影響了消費與行業(yè)應(yīng)用場景的釋放；另一方面，市場滲透率逐漸接近瓶頸，新增需求放緩，價格競爭加劇，使得行業(yè)整體進入相對成熟階段。

今年5月1日起北京禁飛禁售無人機

這種市場端的變化也已經(jīng)開始反映在大疆的營收結(jié)構(gòu)上，結(jié)合行業(yè)披露及市場研究數(shù)據(jù)來看，2024年至2025年間，大疆消費級無人機相關(guān)收入占比已從過去接近七成逐步下降至六成左右，而包括影像設(shè)備（如Osmo系列）、行業(yè)應(yīng)用與新業(yè)務(wù)在內(nèi)的“非無人機業(yè)務(wù)”占比持續(xù)提升，接近四成水平。

與此同時，無人機業(yè)務(wù)的利潤貢獻占比也在同步下滑，公司正在通過產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與資源投入的調(diào)整，主動降低對單一業(yè)務(wù)的依賴。

這一變化本質(zhì)上是對增長天花板的提前應(yīng)對。短期來看，以O(shè)smo Pocket為代表的影像產(chǎn)品仍在承擔(dān)穩(wěn)定現(xiàn)金流的角色，但在如今狂攬了市場近90%的份額背后，消費電子的市場空間同樣開始呈現(xiàn)出上限，與無人機業(yè)務(wù)一樣，該市場同樣不足以支撐一家科技企業(yè)的長期規(guī)模擴張。

相比之下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈具備更大的體量與更深的技術(shù)延展空間，而大疆在無人機領(lǐng)域積累的感知、控制與系統(tǒng)集成能力，又恰好可以遷移至智能駕駛場景。這使得進入汽車領(lǐng)域，不僅是尋找新增長點的選擇，同樣也是一種技術(shù)路徑上的自然延伸。

普惠為起點平臺化嘗試

從卓馭的發(fā)展節(jié)奏來看，大疆在智能駕駛領(lǐng)域的推進具有清晰的階段性。該業(yè)務(wù)從2021年的車載事業(yè)部起步，在2023年實現(xiàn)獨立運營，并于2024年完成品牌升級，整體路徑已經(jīng)對標(biāo)主流自動駕駛公司，同時明確了2027年IPO的資本化目標(biāo)。這意味著，大疆已經(jīng)將其視為一個具備獨立成長能力的核心板塊，而非單純的技術(shù)儲備。

在技術(shù)選擇上，大疆選擇了彼時頗具挑戰(zhàn)但具有規(guī)模潛力的路徑——乘用車市場中的“智駕普惠”。

搭載大疆智駕方案的寶駿KiWi EV

2022年與上汽通用五菱合作推出的寶駿KiWi EV ，曾被業(yè)內(nèi)稱為“十萬元級智駕實驗”，其核心意義在于嘗試將原本集中在中高端車型上的輔助駕駛能力，下沉至更低價格區(qū)間，從而打開規(guī)模化市場。這一階段的大疆，本質(zhì)上是在復(fù)制其無人機時代的成功邏輯，即通過技術(shù)與成本控制能力，將原本高門檻的功能快速普及。

在技術(shù)路徑上，卓馭延續(xù)了大疆一貫的系統(tǒng)化思路。其“成行平臺”強調(diào)對多芯片與多傳感器方案的兼容，通過駕艙一體化設(shè)計降低整車集成復(fù)雜度，這種以平臺為核心的策略，與大疆在無人機時代構(gòu)建整機系統(tǒng)能力的路徑高度一致。

2026北京車展卓馭公布客戶數(shù)量

通過該路徑，卓馭曾一度與地平線、華為、Momenta并稱為“地大華魔”中國智駕領(lǐng)域第一梯隊供應(yīng)商。去年12月，卓馭十周年活動上，其還公布了已量產(chǎn)的50多款合作車型，涉及紅旗、一汽大眾、哈弗、比亞迪、仰望、極狐、納米等品牌。

此外，在2026北京車展上提出的多模態(tài)基礎(chǔ)模型，也釋放出更長遠的信號，即通過融合智能駕駛數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)與機器人數(shù)據(jù)，推動技術(shù)向更廣義的“移動機器人”方向延展。

紅海中的重新定位

盡管路徑逐漸清晰，但大疆在智能駕駛領(lǐng)域面臨的競爭環(huán)境遠比無人機時代復(fù)雜。在當(dāng)前市場格局中，華為技術(shù)有限公司已經(jīng)構(gòu)建起從芯片到整車解決方案的全棧能力，并通過與主機廠的深度合作占據(jù)關(guān)鍵位置；Momenta等企業(yè)則在量產(chǎn)輔助駕駛系統(tǒng)方面積累了豐富經(jīng)驗，并持續(xù)擴大市場份額。這些競爭對手不僅技術(shù)成熟，而且在產(chǎn)業(yè)鏈中擁有先發(fā)優(yōu)勢，使得大疆很難再通過單一技術(shù)突破實現(xiàn)快速領(lǐng)先。

更值得注意的是，大疆在這一賽道的早期入局方式，本身也在被市場環(huán)境“反向驗證”。僅僅兩年時間，行業(yè)的成本結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生劇烈變化。

以比亞迪、零跑為代表的車企通過自研不斷壓低智駕系統(tǒng)成本，而以華為、Momenta為代表的供應(yīng)商則通過規(guī)模化與平臺化能力，將原本高成本的激光雷達與高階輔助駕駛能力持續(xù)下沉。

在這一過程中，“具備激光雷達能力的優(yōu)秀智駕系統(tǒng)”已經(jīng)不再是稀缺資源，技術(shù)壁壘被迅速拉平，卓馭曾經(jīng)依靠視覺方案所塑造的價格優(yōu)勢也隨之被削弱。

與此同時，汽車行業(yè)本身的運行邏輯也對大疆提出了新的要求。不同于消費電子產(chǎn)品可以快速迭代，汽車開發(fā)周期通常以年為單位計算，并受到嚴(yán)格的安全與監(jiān)管約束，主機廠在產(chǎn)業(yè)鏈中依然占據(jù)主導(dǎo)地位。在商業(yè)模式上，尤其是乘用車市場，軟件收費體系尚未完全成熟，主機廠議價能力較強，同時越來越多車企強化自研能力，這些趨勢都在壓縮第三方平臺型供應(yīng)商的空間。

北京車展卓馭宣布向商用車領(lǐng)域推進

這意味著，大疆原本試圖依靠性價比建立市場入口的路徑，正在變得越來越難以奏效。去年年底佐思汽研公布的一份數(shù)據(jù)顯示，2025年1—10月，在中國乘用車城市NOA第三方供應(yīng)商中，Momenta和華為的市場份額合計占比超過八成，其他供應(yīng)商僅能分到19.2%的市場。

在這一前提下，卓馭將目光轉(zhuǎn)向半自動駕駛卡車的大規(guī)模生產(chǎn)，本質(zhì)上也是一種“換賽道”的破局嘗試與妥協(xié)。相比競爭激烈、價格高度透明的乘用車市場，商用車領(lǐng)域仍存在結(jié)構(gòu)性機會，其對效率提升的敏感度與付費能力，也為技術(shù)供應(yīng)商提供了新的空間。

在《南華早報》的報道中，卓馭副總裁于貝貝也提到，“與乘用車不同，卡車對制造企業(yè)和物流企業(yè)來說具有巨大的經(jīng)濟價值。他們愿意支付更高的價格來擁有和運營那些效率更高的卡車?！钡硎?，乘用車仍然是卓馭的核心業(yè)務(wù)，其技術(shù)積累可以擴展到商用車領(lǐng)域。

不過，從市場來看，在無人機領(lǐng)域，大疆的成功依靠的是技術(shù)代差；而在智能駕駛領(lǐng)域，大疆則更需要依靠場景選擇、工程能力以及商業(yè)化節(jié)奏的重新組合。

從“智駕普惠”的乘用車切入，到如今向商用車場景延展，大疆的路徑已經(jīng)發(fā)生了明顯調(diào)整，但其面臨的問題并沒有改變，即如何在一個技術(shù)快速收斂、競爭高度集中的行業(yè)中，重新建立不可替代性。

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