“剛提的新車(chē)，不到半年車(chē)門(mén)就冒銹點(diǎn)，底盤(pán)焊縫處甚至有細(xì)微裂紋”——這樣的投訴，正在成為汽車(chē)行業(yè)的常態(tài)。當(dāng)消費(fèi)者滿心歡喜地為新車(chē)買(mǎi)單，期待的是可靠的品質(zhì)與安心的出行，卻不知部分新車(chē)從出廠那一刻起，就因“先天不足”埋下了安全隱患。

根據(jù)媒體報(bào)道，很多汽車(chē)用的零部件壓根就不是車(chē)規(guī)級(jí)的高強(qiáng)鋼，而是從二級(jí)市場(chǎng)淘來(lái)的現(xiàn)貨鋼材。這種鋼材本身就是因?yàn)橘|(zhì)量不過(guò)關(guān)才被淘汰下來(lái)的，按殘次品來(lái)算打6~8折往外賣(mài)。所有人都明白，這種材料是不能用來(lái)造車(chē)的，但因?yàn)楸阋朔炊闪撕芏嘬?chē)廠的最優(yōu)選。

所以，很多汽車(chē)在組裝的時(shí)候熱成型的零件就會(huì)突然裂開(kāi)，或者使用不久關(guān)鍵部件就生銹、腐蝕。有某自主品牌將熱鍍鋅鋼材替換成了低鋁鋅鋁鎂鋼材，結(jié)果批量出現(xiàn)了門(mén)內(nèi)板起泡的問(wèn)題。

還有廠家把汽車(chē)安全結(jié)構(gòu)件換上了便宜的薄鍍層鋁硅鋁硅熱成型材料，不僅達(dá)不到防腐要求，更起不到保護(hù)作用。

行業(yè)數(shù)據(jù)早已發(fā)出預(yù)警：2025年，汽車(chē)車(chē)身銹蝕相關(guān)投訴超3.2萬(wàn)宗，占車(chē)身質(zhì)量投訴的近30%，其中不乏提車(chē)僅1-2年就出現(xiàn)底盤(pán)銹蝕、鈑金開(kāi)裂的新車(chē)案例。

從下面這份統(tǒng)計(jì)表里能夠看到，過(guò)去6年里，部件開(kāi)裂、儀器老化，這些跟成本壓縮相關(guān)的問(wèn)題，一直都是投訴榜的前排。到了今年一季度，車(chē)身和部件生銹、零件開(kāi)裂也跟上來(lái)了。

那么，問(wèn)題出在哪呢？

直接原因在采購(gòu)，過(guò)去車(chē)廠是統(tǒng)一采購(gòu)材料，過(guò)去車(chē)廠是統(tǒng)一采購(gòu)材料，一般要經(jīng)過(guò)三年檢驗(yàn)才能確定長(zhǎng)期合作的供應(yīng)商，對(duì)材料的唯一要求就是要滿足設(shè)計(jì)強(qiáng)度。

但現(xiàn)在很多車(chē)廠選供應(yīng)商是通過(guò)最低價(jià)招標(biāo)，誰(shuí)的貨便宜就能拿下合作合同，離譜到啥程度呢？

有業(yè)內(nèi)人士透露，只要價(jià)格足夠低，搞定車(chē)企的供應(yīng)商質(zhì)量工程師就能中標(biāo)。在這種情況下，供應(yīng)商還要利潤(rùn)就只能給上游鋼廠施壓了。去年6月，中國(guó)鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)就指出，2024年以來(lái)部分主機(jī)廠要求鋼廠汽車(chē)板供貨降價(jià)訴求超過(guò)了10%，鋼廠已經(jīng)被壓得連毛利都不剩多少了，于是供應(yīng)商們就想到了用二次品鋼材以次充好來(lái)糊弄過(guò)去，整條產(chǎn)業(yè)鏈就這樣奔著低質(zhì)低價(jià)一條路走到黑。

也就是說(shuō)，一輛車(chē)還沒(méi)出廠，車(chē)身上就已經(jīng)一堆問(wèn)題了，表面上看是輛新車(chē)，但里子可能比二手車(chē)還不如。

雖然不是所有品牌都是這樣，但是汽車(chē)的內(nèi)卷、價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)到現(xiàn)在，誰(shuí)又能保證那些死守質(zhì)量底線的廠家能一直堅(jiān)持下去呢？

今年前兩個(gè)月，汽車(chē)行業(yè)的利潤(rùn)率就只剩2.9%，不斷刷新著歷史新低。長(zhǎng)安汽車(chē)高管直言，很多車(chē)企靠賣(mài)車(chē)已經(jīng)無(wú)法盈利了。

聽(tīng)起來(lái)是不是很諷刺，但即便這樣，價(jià)格戰(zhàn)還是要繼續(xù)打。2024年全年227款車(chē)型降價(jià)，去年是117款，今年1季度剛結(jié)束，就已經(jīng)有16家主流車(chē)企近70款車(chē)降價(jià)了，力度較之前是有過(guò)之而無(wú)不及的，別忘了這還是在去年反內(nèi)卷之后的表現(xiàn)。

沒(méi)辦法，雖然降價(jià)是賠本賺吆喝，但不降價(jià)市場(chǎng)份額就被對(duì)手搶了，退一步萬(wàn)劫不復(fù)，進(jìn)一步粉身碎骨。

所以，別看很多車(chē)企賬上的營(yíng)收在增長(zhǎng)，但是扣除成本之后的凈利潤(rùn)反而是在下滑，保質(zhì)量還是保銷(xiāo)量，這個(gè)極限二選一問(wèn)題究竟怎么做？

前者是企業(yè)長(zhǎng)期續(xù)存的根本，但是后者卻是當(dāng)下能否留在牌桌上的唯一解。

我們前面說(shuō)的鋼材二級(jí)品泛濫，還只是汽車(chē)供應(yīng)量降本降質(zhì)的冰山一角，因?yàn)閺?023年開(kāi)始，整車(chē)廠的降本周期就已經(jīng)從年降縮短到了以季度為單位，而且不僅是頻率快了，力度也加大了。以前3%~5%的降幅，現(xiàn)在是10%，價(jià)格上一直在做減法，質(zhì)量也很難加回到正常值。

汽車(chē)行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)，本應(yīng)是技術(shù)迭代、效率提升的良性競(jìng)爭(zhēng)，而非犧牲品質(zhì)的惡性?xún)?nèi)卷。當(dāng)整車(chē)廠為了短期銷(xiāo)量，用次品鋼材偷工減料，損害的不僅是消費(fèi)者的權(quán)益，更是整個(gè)行業(yè)的公信力。零部件企業(yè)為了保住訂單“割肉求生”，最終只會(huì)陷入“品質(zhì)下降—投訴增多—口碑崩塌”的惡性循環(huán)；而消費(fèi)者買(mǎi)到“先天缺陷”的新車(chē)，不僅要承擔(dān)維修成本，還要時(shí)刻面臨安全風(fēng)險(xiǎn)。

好在面對(duì)愈演愈烈的惡性競(jìng)爭(zhēng)，行業(yè)已開(kāi)始覺(jué)醒。

中鋼協(xié)與汽車(chē)行業(yè)聯(lián)手提出兩大方向：1. 建立有質(zhì)量的保供機(jī)制，鎖價(jià)穩(wěn)供，拒絕惡意低價(jià)；2. 上下游聯(lián)合研發(fā)，把技術(shù)與創(chuàng)新納入采購(gòu)評(píng)分。

業(yè)內(nèi)專(zhuān)家呼吁：車(chē)企必須放棄最低價(jià)中標(biāo)，重拾集中采購(gòu)、嚴(yán)格品控；鋼廠要堅(jiān)持高端路線，拒絕低價(jià)內(nèi)卷。

只有上下游同心協(xié)力，才能跳出“越便宜越劣質(zhì)”的死循環(huán)，守住安全與品質(zhì)底線。