比亞迪汽車的市場份額拿下了英國市場的第一名！而日產(chǎn)汽車則在歐洲開啟裁員模式！可以預(yù)見的是，中國新能源汽車引領(lǐng)全球汽車市場后，日產(chǎn)汽車的末日要到了？

一邊是中國車在英國爬上王座；一邊是日本車在自己的歐洲老巢里斷臂求生。這不是巧合。這是過去五年全球汽車產(chǎn)業(yè)重新洗牌之后，潮水退去露出來的兩副面孔。中國車在進(jìn)攻，日本車在收縮。

汽車作為日本的支柱性產(chǎn)業(yè)之一，一旦日本汽車被中國汽車徹底擊敗，日本的末日也就到了？

01 比亞迪的英國攻略：三年干掉了別人三十年的地盤

比亞迪到底是怎么在英國贏的？

先看數(shù)據(jù)。2023年比亞迪才正式進(jìn)入英國市場，到2026年前四個(gè)月就沖到第一，純電銷量同比暴漲2511%，整體新車銷量達(dá)到26,396輛，同比增長124%。如果把純電和插混加在一起，比亞迪在英國的市場份額已經(jīng)達(dá)到9.5%。

不是靠低價(jià)傾銷。比亞迪在英國賣的是海豚、海豹、海獅等中高端車型。也不是靠政策紅利。比亞迪甚至沒有被納入英國政府的電動(dòng)車補(bǔ)貼名單。它靠的是一個(gè)很樸素的東西：高油價(jià)時(shí)代，英國消費(fèi)者掰著手指頭算完賬，發(fā)現(xiàn)比亞迪的車不但比燃油車省錢，比同級(jí)別的歐洲電動(dòng)車也便宜一大截，續(xù)航還更長。

更何況，比亞迪現(xiàn)在已經(jīng)不僅是英國市場的贏家。今年4月，比亞迪海外出口達(dá)到135,098輛，同比增長70%，連續(xù)刷新紀(jì)錄。在澳大利亞，海獅7是最暢銷電動(dòng)車型；在巴西，比亞迪超越大眾和通用，成為整體汽車市場銷量第一的中國品牌。要知道大眾汽車自上世紀(jì)50年代就在巴西組裝車輛，比亞迪2021年才進(jìn)入巴西市場。

這不是一個(gè)車型偶然的爆款。這是一個(gè)系統(tǒng)性領(lǐng)先的跡象。

02 日產(chǎn)在做什么？裁員、并線、求對手來租廠房

日產(chǎn)在歐洲的處境，就不能不說一句凄慘了。

今年前四個(gè)月，日產(chǎn)在英國的新車銷量同比下滑13%，市場份額從4.7%跌到3.7%。一季度在歐盟市場銷量同比下滑8.3%。中國奇瑞在英國的市場份額已經(jīng)干到了6%，比亞迪也攀至3.5%。也就是說，兩個(gè)中國品牌在英國的份額加起來已經(jīng)接近10%，把日產(chǎn)甩得連尾燈都看不見了。

更要命的是細(xì)節(jié)。日產(chǎn)桑德蘭工廠兩條生產(chǎn)線并成一條之后，釋放出來的閑置產(chǎn)能怎么辦？日產(chǎn)的答案令人唏噓。正在跟中國的奇瑞汽車洽談，讓奇瑞來用這些生產(chǎn)線造車。當(dāng)年跑到歐洲建廠的日本巨頭，如今要跟曾經(jīng)看不上眼的中國車企商量能不能租我的廠房。光這一件事，就夠?qū)懸徊慨a(chǎn)業(yè)興衰史了。

不只是歐洲。今年2月，日產(chǎn)全球銷量同比下滑7.4%，在中國市場跌幅更是達(dá)到19.4%。全球重組計(jì)劃里，日產(chǎn)要裁掉2萬人，把車型從56款砍到45款，連跟本田的合并談判都談崩了。日產(chǎn)不是唯一一個(gè)掉隊(duì)的。本田同樣慘烈，上市70年來首次年度虧損，在中國連續(xù)五年銷量下滑。

03 日本汽車在三大戰(zhàn)場全面潰敗

日產(chǎn)和本田只是急先鋒。整支日本汽車軍團(tuán)正在三條戰(zhàn)線上同時(shí)被壓縮。

第一條線：中國市場，從三分天下到邊緣化。 豐田2020年在華巔峰期年銷近200萬輛，到2025年掉到了178萬輛。本田從162.7萬輛一路崩到64.53萬輛，五年跌幅超過一百萬輛。日系在中國市場份額從2020年的23%猛掉到2025年的9.67%——三分天下有其一，變成了連一成都快保不住了。

第二條線：東南亞市場，后花園被中國軍團(tuán)踢穿。 東南亞曾經(jīng)是日系車的鐵桶地盤，兩年前還壟斷68%的份額，現(xiàn)在已經(jīng)跌到57%。中國電動(dòng)車正以碾壓之勢在泰國、印尼、馬來西亞搶地盤，泰國的電動(dòng)車銷量中20%已被中國品牌拿下。

第三條線：全球總量，25年霸權(quán)被終結(jié)。 2025年，中國車企以2700萬輛的全球總銷量，第一次把日本從全球汽車銷量冠軍的寶座上拉了下來。日本守了整整25年的王座，丟了。2019年日本品牌占全球銷量31%，去年只剩26%。六年蒸發(fā)五個(gè)百分點(diǎn)，換算下來每年拱手讓出400多萬輛的市場體量。

04 掀桌子式的競爭：日本人還在琢磨齒輪的時(shí)候，中國人已經(jīng)在玩生態(tài)了

為什么日本車會(huì)輸?shù)眠@么徹底？核心不是某一款車型的問題，而是兩套競爭邏輯的錯(cuò)位。

日本人搞汽車，是工業(yè)時(shí)代的工匠邏輯。豐田的工程師會(huì)花十年琢磨怎么把發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率從40%懟到41%，本田的技師會(huì)反復(fù)試驗(yàn)變速箱換擋快0.1秒的手感。這是精密機(jī)械的巔峰思維，是1到100的極致優(yōu)化。

但中國車企腦子里的問題完全不一樣：為什么非要有發(fā)動(dòng)機(jī)？為什么不能把車變成一臺(tái)會(huì)跑的智能手機(jī)？

反觀比亞迪，它不跟你在內(nèi)燃機(jī)上較勁，因?yàn)樗约壕褪侨蜃畲蟮膭?dòng)力電池廠之一。從鋰礦、正極材料、電池包到整車總裝，一條鏈全攥在自己手里，能把電池成本打到你日本車企看不懂的程度。全球60%的動(dòng)力電池產(chǎn)能在中國，比亞迪一家的電池產(chǎn)量就碾壓了全日本車企的總和。

這已經(jīng)不是同一場比賽了。日本在拼機(jī)械精度，中國在拼生態(tài)閉環(huán)。

講到這里，必須回答最核心的問題：汽車輸了對日本到底意味著什么？

一句話：汽車不是日本的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車就是日本的命。

日本GDP的10%來自汽車產(chǎn)業(yè)，工業(yè)產(chǎn)值的40%靠它撐，制造業(yè)出口的一半以上也靠它。全日本直接靠汽車吃飯的就業(yè)人口超過550萬，算上上下游，上千萬日本家庭的生計(jì)跟汽車產(chǎn)業(yè)綁在一起。愛知縣和靜岡縣這些日本的工業(yè)心臟，汽車產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)了當(dāng)?shù)匾话胍陨系亩愂蘸途蜆I(yè)。

550萬就業(yè)是什么概念？占日本總勞動(dòng)人口的十分之一，占中高收入勞動(dòng)力近四成。汽車產(chǎn)業(yè)一旦大規(guī)模萎縮，零部件企業(yè)關(guān)門，工人失業(yè)，地方財(cái)政惡化，社保體系承壓——這一連串連鎖反應(yīng)，任何多元化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)都難以對沖。

豐田一度試圖聯(lián)合全行業(yè)推動(dòng)改革，包括用AI挖掘百年制造經(jīng)驗(yàn)、強(qiáng)化供應(yīng)鏈標(biāo)準(zhǔn)化等，但最基礎(chǔ)的挑戰(zhàn)在于：日本車企真正的威脅不是某一項(xiàng)技術(shù)的落后，而是過去引以為傲的封閉供應(yīng)鏈體系和決策機(jī)制，在新能源時(shí)代的“軟件的思維”和“中國式的速度”面前，反應(yīng)實(shí)在太慢了。

有人問，現(xiàn)在的日本汽車處境危不危險(xiǎn)，能不能回頭？看看歷史就知道——汽車產(chǎn)業(yè)是日本從二戰(zhàn)廢墟中重建的發(fā)動(dòng)機(jī)。從1960年代豐田花冠橫掃全球，到1980年代日本車把底特律三大逼到破產(chǎn)邊緣，這門生意養(yǎng)了日本整整兩三代人。但現(xiàn)在，中國新能源車正以前所未有的速度重塑全球市場格局，日本汽車帝國正在經(jīng)歷系統(tǒng)性裂縫。

對日本來說，這場汽車戰(zhàn)爭的終局，不是某一家車企的銷量排名，而是當(dāng)最大的支柱產(chǎn)業(yè)被動(dòng)搖之后，整個(gè)國家還剩下什么。