北京車展雖已落幕，但有一幕定格在了許多媒體的報道中。

蔚來李斌與寧德時代曾毓群并肩而行。當李斌正要吐出那個“比某家更快”的競爭對手名字時，曾毓群連咳幾聲，精準地截斷了話音。

這一幕，恰好成為車企與寧德時代權(quán)力關(guān)系的隱喻。

國內(nèi)每賣出兩輛新能源車，就有一輛搭載寧德時代的電池，客戶名單幾乎囊括了所有主流車企?！败嚻蠼o寧德時代打工”的論調(diào)，也因這段視頻再度被翻出——更何況，還有最近第一季度利潤數(shù)據(jù)的鮮明對比。

2026年一季度，汽車行業(yè)利潤總額僅為784億元，同比降幅達18%，銷售利潤率進一步降至3.2%。反觀寧德時代，第一季度凈利潤207億，如果按一季度90天粗略測算，寧德時代今年前三個月平均每天凈賺約2.3億元。

4月16日，A股市場還發(fā)生了一件極具標志性意義的事件，寧德時代的市值短暫超越了中國石油等傳統(tǒng)巨頭，并穩(wěn)穩(wěn)甩開了貴州茅臺。

看著大賺特賺的電池廠，再看看深陷價格戰(zhàn)中的自己，也許每家車企都在捫心自問：到底誰才應(yīng)該是客戶？

這不只是成本控制的較量，更是一場掐住命脈的生存角斗。當供應(yīng)鏈的某一環(huán)吞下行業(yè)大半的利潤，沒有人能真正平心靜氣，畢竟這個行業(yè)的底色，本就已經(jīng)足夠艱難。

誰在吃肉，誰在喝湯？

在一線的地鐵、高架、商圈，你大概率刷到過寧德時代的廣告：“選電車看電池，認準寧德時代?！?/p>

寧德時代，估計是所有消費者第一個知道的電池品牌。

在新能源汽車的BOM（物料清單）成本中，動力電池的占比目前依然占到30%到40%左右?？梢哉f，這塊占比最高的核心零部件，集中在誰手里，利潤就流向哪里。

寧德時代的盈利能力，正是在這種高度集中的格局中，達到了無人能敵的地步。

寧德時代2026年一季度營收達到1291.31億元，超過理想汽車、廣汽集團、蔚來和小鵬汽車2025年全年收入。放眼體量更大的整車陣營，寧德時代單季收入也已接近長安汽車和賽力斯全年收入的八成，相當于長城汽車全年收入的近六成。

把時間拉長到2025年全年，差距對比更加刺眼。

寧德時代全年實現(xiàn)營業(yè)收入4237.02億元，歸母凈利潤722億元，同期，比亞迪、吉利、上汽、長城、長安五家車企的凈利潤加在一起為735億元。

2025年，寧德時代動力電池系統(tǒng)毛利率為23.8%，公司歸母凈利率約17%。反觀主流整車企業(yè)，毛利率參差不齊，有兩位數(shù)的，有個位數(shù)的，甚至有負數(shù)的。車企凈利率普遍徘徊在2%至4%之間，寧德時代的凈利率是它們的四倍以上。

利潤那么低，車企也扛不住了，最近已經(jīng)開啟了新一輪汽車漲價潮。

2025年財報里還有一組數(shù)據(jù)，能反映寧德時代在產(chǎn)業(yè)鏈上的地位——合同負債，簡單來說，合同負債是客戶提前支付給公司的定金或預(yù)付款，但公司尚未交貨或提供服務(wù)。

到2025年底，客戶提前打給寧德時代的預(yù)付款為492億元，同比增長77%，到今年一季度末仍維持在455億元；同期（2026年一季度），寧德時代欠上游供應(yīng)商的應(yīng)付賬款加上應(yīng)付票據(jù)合計約3000億元。

向下游收預(yù)付款、同時對上游拉長賬期，兩頭都有話語權(quán)，放在制造業(yè)，這是真的厲害。

不過，從行業(yè)整體來看，乘聯(lián)分會秘書長崔東樹的評價則直指要害：“慘不忍睹。”他援引去年世界500強數(shù)據(jù)，上榜中國車企業(yè)實現(xiàn)147億美元利潤，其中寧德時代獨占71億美元，電池以外的整車企業(yè)只占了百分之十幾的利潤。

使出“殺手锏”，卻更有危機感？

對于車企都在給寧王打工的說法，寧德時代市場部總經(jīng)理羅堅借用曾毓群的一句話回復(fù)，寧德時代更希望去產(chǎn)生價值。

車展前夕的寧德時代“超級科技日”或許是個答案。

第三代神行超充電池再次刷新動力電池充電倍率的全球紀錄，常溫環(huán)境下滿電僅需6分鐘；第三代麒麟電池實現(xiàn)了1000公里續(xù)航，令高端新能源電動車兼顧長續(xù)航和輕量化；麒麟凝聚態(tài)電池將續(xù)航提升至1500公里；第二代驍遙超級增·混電池純電續(xù)航達600公里，開啟混動賽道的新賽點；鈉新電池則將推動鈉離子材料體系從技術(shù)突破走向規(guī)?；慨a(chǎn)。

可以說在動力電池、儲能系統(tǒng)、補能網(wǎng)絡(luò)每個領(lǐng)域，寧德時代的技術(shù)壁壘確實夠厚。

這每一步，看起來也像是在隔空與比亞迪交鋒。在寧德時代技術(shù)發(fā)布會的一個月前，比亞迪也召開了一場技術(shù)發(fā)布會，推出了第二代刀片電池與閃充技術(shù)。比亞迪第二代刀片電池電量從10%到70%，僅需5分鐘；從10%到97%，只用9分鐘；零下30攝氏度充電，12分鐘即可實現(xiàn)電量從20%到97%。

但比亞迪的閃充技術(shù)是即發(fā)即上車，寧德時代的第三代神行超充電池的具體落地還需要一段時間。

這種技術(shù)落地時間差的根源，在于兩者商業(yè)模式不同。作為第三方電池供應(yīng)商，寧德時代的技術(shù)落地需要與各大車企客戶的需求相磨合。而掌握垂直整合能力的比亞迪能夠直接應(yīng)用至自身整車業(yè)務(wù)。

不僅是落地速度，目前比亞迪電池的市場份額也在追趕寧德時代。

寧德時代一些曾引以為傲的指標正在褪色：2025年其裝車量雖以333.57 GWh保持國內(nèi)第一，但市場份額同比萎縮17.66個百分點，降至43.42%。反觀比亞迪，市占率提升15.06個百分點至21.58%，裝車量達165.77 GWh。

比亞迪也在積極拓展對外客戶——小米、小鵬、奔馳等已名列其中。

小米的第一款車SU7，寧德時代的電池供貨占比高達九成，到了第二款車型YU7，標準和Pro兩個版本，比亞迪旗下的弗迪電池成為主力供應(yīng)商，寧德時代僅獨供頂配Max版本。

2026年2月的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪旗下弗迪電池的外供客戶里面，小米汽車以17.9%的占比躍居首位，而且是大幅度超越小鵬汽車的6.6%，成為比亞迪的最大外部客戶。

一場不可逆轉(zhuǎn)的解綁

“弱化”寧德時代的不光是小米，也是不少頭部造車公司的想法。

一部分車企加入自研陣營，有的還試圖塑造自身的電池技術(shù)品牌，華為鴻蒙智行推出了巨鯨電池，理想將推出“理想牌電池”。吉利、廣汽、長安、東風(fēng)等車企，紛紛宣布在液態(tài)、半固態(tài)、全固態(tài)電池上加碼，規(guī)劃自建或聯(lián)建產(chǎn)線，如果固態(tài)電池在未來三至五年成為主流，寧德時代本身也可能面臨技術(shù)路線的顛覆風(fēng)險。

另一部分車企引入更多二線供應(yīng)商，如欣旺達已拿下不少新勢力車型的電池定點，成為主流車企的核心供應(yīng)商之一。

但這兩條路都急不得。按業(yè)內(nèi)普遍節(jié)奏，自研動力電池從立項到量產(chǎn)真正有競爭力的產(chǎn)品，至少需要五到八年。況且電池切換成本極高。電池并非獨立通用配件，而是與整車底盤架構(gòu)、BMS電池管理系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、車身結(jié)構(gòu)等深度融合，若是在售量產(chǎn)車型中途更換電池供應(yīng)商，這些都要重新標定和驗證，最短也需要半年至一年完成全流程適配。

也像前面說的，寧德時代已經(jīng)教育了消費者——他們對電池品牌的敏感度極高。車企一旦從頭部供應(yīng)商切換至二線廠商，很容易被用戶視作降級，進而拖累口碑與銷量。所以落實到具體項目，車企往往反復(fù)權(quán)衡：小米依然在高配車型上選用寧德時代；小鵬曾嘗試在中創(chuàng)新航、欣旺達之間切換，一度弱化了與寧德時代的綁定，但后來又在部分高端車型上恢復(fù)了合作。

所以短期內(nèi)，車企無法完全擺脫對寧德時代的依賴，但通過自研、選擇其他供應(yīng)商的組合，它們正在積累更多議價籌碼，分散供應(yīng)風(fēng)險?；蛟S車企充當“打工者”的失衡格局，會在多方的持續(xù)角力中慢慢回歸合理。

技術(shù)會迭代，市場在洗牌，沒有任何玩家能永遠站在頂端。說到底，產(chǎn)業(yè)鏈上的每個環(huán)節(jié)都要有利可圖，中國的新能源汽車行業(yè)才能真正跑出長遠的未來。