車圈開始反內(nèi)卷，不讓打價(jià)格戰(zhàn)了。那說，這些車企還能怎么卷？下一個(gè)新戰(zhàn)場(chǎng)又在哪呢？其實(shí)最近車圈的亂事不止價(jià)格戰(zhàn)，前陣子比亞迪突然漲價(jià)的消息，也讓整個(gè)行業(yè)炸開了鍋，這背后，正是車圈反內(nèi)卷、求轉(zhuǎn)型的真實(shí)縮影。

2025年5月份“車圈恒大事件”后，新能源增長(zhǎng)背后的拖欠供應(yīng)商賬款、庫(kù)存積壓、利潤(rùn)率下降等問題浮出水面。為減庫(kù)存、回款，5月底車企又開啟新一輪價(jià)格戰(zhàn)，但沒打幾天就被官方叫停。

2026年，比亞迪釋放信號(hào)：5月1日，其官方小程序中9900元的「天神之眼B」激光版選裝包，悄然漲至12000元，漲幅21.2%。

這是比亞迪4月28日官方發(fā)布的調(diào)價(jià)，覆蓋三大品牌部分車型，4月30日前付定金客戶不受影響。要知道，比亞迪曾是“價(jià)格屠夫”，主動(dòng)漲價(jià)足以說明價(jià)格戰(zhàn)已難以為繼，行業(yè)內(nèi)卷走到盡頭。

2025年5月31日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布倡議，直指無(wú)序價(jià)格戰(zhàn)是行業(yè)效益下降的關(guān)鍵，工信部也明確支持，這是近年官方對(duì)車企價(jià)格戰(zhàn)出手最狠的一次。

早在官方出手前，車圈大佬已提前“打預(yù)防針”：4月北京車展期間，嵐圖董事長(zhǎng)盧放提醒化工原材料漲價(jià)，蔚來(lái)CEO李斌直言受內(nèi)存漲價(jià)壓力，兩人發(fā)聲三天后，比亞迪便宣布漲價(jià)，這是全行業(yè)積壓已久的困境的集中爆發(fā)。

效果立竿見影，雅迪率先宣布7月1日起叫停降價(jià)。車企搞價(jià)格戰(zhàn)，本質(zhì)是集體“勒緊褲腰帶”，損害行業(yè)整體利潤(rùn)。

今年一季度汽車制造業(yè)利潤(rùn)率僅3.9%，乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)更扎心：2026年1～3月，汽車行業(yè)收入24128億元同比降0.2%，利潤(rùn)784億元同比降18%，銷售利潤(rùn)率跌至3.2%，遠(yuǎn)低于下游工業(yè)企業(yè)的6%。換算下來(lái)，一臺(tái)15萬(wàn)的車，全產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)不足5000塊，還不夠一線工人半個(gè)月工資。

官方此次出手，也是在市場(chǎng)通縮壓力下釋放明確信號(hào)：必須走高質(zhì)量發(fā)展之路，才能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)盈利、經(jīng)濟(jì)正循環(huán)。反內(nèi)卷已成為政策重點(diǎn)，光伏、電池等行業(yè)也在叫停無(wú)序價(jià)格戰(zhàn)。而比亞迪漲價(jià)的官方理由“全球存儲(chǔ)硬件成本大幅上漲”，背后藏著更嚴(yán)峻的行業(yè)困境。

2025年四季度起，DRAM和NAND Flash進(jìn)入漲價(jià)周期，三星、SK海力士、美光三大巨頭陸續(xù)提價(jià)。群智咨詢數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度消費(fèi)電子存儲(chǔ)價(jià)格環(huán)比漲超60%，NAND閃存漲70%，企業(yè)級(jí)DDR5內(nèi)存顆?，F(xiàn)貨漲幅突破455%——傳統(tǒng)行業(yè)原材料一年漲10%已算危機(jī)，存儲(chǔ)芯片卻按月翻倍漲。

更關(guān)鍵的是，三大巨頭將80%以上先進(jìn)制程產(chǎn)能轉(zhuǎn)向高利潤(rùn)的HBM及高端DDR5產(chǎn)品，削減消費(fèi)級(jí)產(chǎn)線，車企在與AI大廠的芯片爭(zhēng)奪中毫無(wú)優(yōu)勢(shì)。

漲價(jià)已在車圈形成接力：奇瑞星途3月漲5000元，新一代SU7漲4000元，鴻蒙智行多款車型升級(jí)后漲1萬(wàn)元，兩個(gè)月內(nèi)十余家主流車企跟進(jìn)。

雷軍的“內(nèi)存上個(gè)季度漲50%，一輛車成本多掏幾千塊”被業(yè)內(nèi)反復(fù)引用，2026年1月新能源車均價(jià)漲至19.5萬(wàn)，月漲1.6萬(wàn)創(chuàng)下罕見紀(jì)錄。相比部分車企“暗中減配”，比亞迪只漲選裝包、保留基礎(chǔ)售價(jià)，已算厚道，將選擇權(quán)交還給用戶。

價(jià)格戰(zhàn)被叫停，車企的新出路自然是往外走，高質(zhì)量出海成為重點(diǎn)方向。但汽車作為大宗商品，出海難度遠(yuǎn)高于服裝、日用品，傳統(tǒng)車企可依靠現(xiàn)有經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，新勢(shì)力卻要從零搭建渠道和供應(yīng)鏈，零跑的“反向合資、反向換市場(chǎng)”模式，提供了一個(gè)亮眼樣本。

2024年，零跑與Stellantis（瑪莎拉蒂、標(biāo)致母公司）成立合資公司零跑國(guó)際，Stellantis占股51%主導(dǎo)運(yùn)營(yíng)，零跑占股49%，總部設(shè)于荷蘭阿姆斯特丹。

這與傳統(tǒng)外資入華模式相反：零跑負(fù)責(zé)新能源研發(fā)和產(chǎn)品，Stellantis負(fù)責(zé)海外渠道、營(yíng)銷和服務(wù)，零跑始終堅(jiān)持創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)控股，保障核心競(jìng)爭(zhēng)力。

這個(gè)模式互利共贏：Stellantis雖銷量穩(wěn)居全球前五，但受新能源沖擊急需轉(zhuǎn)型，零跑的自研Leap架構(gòu)、CTC電池等技術(shù)，能為其提供高性價(jià)比新能源方案；零跑國(guó)內(nèi)勢(shì)頭迅猛，急需出海渠道，Stellantis的全球1萬(wàn)多個(gè)銷售網(wǎng)點(diǎn)、成熟服務(wù)體系，尤其是歐洲大本營(yíng)的優(yōu)勢(shì)，能快速補(bǔ)齊其海外短板，降低出海風(fēng)險(xiǎn)和試錯(cuò)成本。

相比新勢(shì)力海外建廠、技術(shù)授權(quán)等方式，零跑的模式見效更快：一年多時(shí)間已覆蓋歐洲、中東南亞等24個(gè)市場(chǎng)，1～5月累計(jì)出口17000多輛，成為新勢(shì)力出口佼佼者。而這一模式的核心，不止是渠道合作，更是產(chǎn)品層面的深度協(xié)同。

如今，新能源汽車出海成熟市場(chǎng)，絕非簡(jiǎn)單“搬車過去”，需針對(duì)性做定制化、測(cè)試和合規(guī)調(diào)整。零跑B10作為雙方深度合作的首款車型，國(guó)內(nèi)版本有600公里續(xù)航、智能座艙、激光雷達(dá)等配置，10萬(wàn)級(jí)售價(jià)主打高配低價(jià)，4月上市便超越多款老牌純電SUV。

在全球市場(chǎng)，B10定位高端，參考C10歐洲定價(jià)比國(guó)內(nèi)高110%，其歐洲售價(jià)預(yù)計(jì)約2.6萬(wàn)歐元。該車設(shè)計(jì)階段有瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐設(shè)計(jì)師參與，獲18項(xiàng)國(guó)際設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)，Stellantis全程參與底盤調(diào)校，適配歐洲用戶偏好。

目前，B10正在18個(gè)國(guó)家、200多個(gè)城市路試，今年將陸續(xù)登陸20多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

在Stellantis加持下，零跑實(shí)現(xiàn)了從單一出口到“產(chǎn)品+資本+本地化”全鏈路出海的升級(jí)。

而比亞迪漲價(jià)背后，也藏著國(guó)產(chǎn)供應(yīng)鏈的突圍希望：2025年底，中國(guó)大陸唯一規(guī)?；疍RAM制造企業(yè)長(zhǎng)鑫科技啟動(dòng)科創(chuàng)板IPO，其LPDDR5X產(chǎn)品可適配智能座艙和自動(dòng)駕駛，目前已有車企開始測(cè)試國(guó)產(chǎn)芯片，雖有技術(shù)代差，但追趕速度較快。

這正是反內(nèi)卷浪潮中最值得樂觀的事：價(jià)格壓力倒逼車企啟用國(guó)產(chǎn)芯片，高質(zhì)量出海讓車企跳出內(nèi)卷泥潭。零跑的反向合資、比亞迪的海外突圍，為車企高質(zhì)量出海提供了新思路。未來(lái)，決定車價(jià)的不再是車企的價(jià)格廝殺，而是芯片爭(zhēng)奪；決定中國(guó)車企未來(lái)的，是高質(zhì)量發(fā)展和全球化布局的硬實(shí)力。這盤棋，2026年才剛剛開局。