新能源電車逐漸普及，不少人選擇開電車遠行，但有許多司機遇到半路被車企鎖電，實際續(xù)航與宣傳嚴重不符這種事情。

銷售保證續(xù)航510公里，開不到兩年，一次OTA升級后滿電連300公里都跑不到，這并非個例，而是大量車主的共同困境。

2026年3月，全國12315平臺單月收到的鎖電投訴超過1.2萬件，同比暴漲273%，車主們在各大社交平臺上吐槽說，“升級完OTA，我的車直接變電動老頭樂”。

所謂鎖電，就是車企通過遠程升級，在車主不知情的情況下修改電池管理系統(tǒng)的參數，人為降低電池的充電上限或放電深度，導致電池可用容量嚴重縮水。

廣州市民張先生就是受害者之一，他2018年花了近30萬買了一輛標稱續(xù)航510公里的新能源車。

2023年一次保養(yǎng)后他發(fā)現續(xù)航明顯縮減，夏天只能跑350公里左右，冬天更是只有150多公里，翻看車友群他才意識到，幾乎所有同款車主都遇到了同樣的問題。

深圳車主林先生的遭遇更夸張，2020年他購入一輛豪華品牌純電動車，標稱續(xù)航430公里，電池容量79.2度。

2025年10月，4S店以安全召回為由進行軟件升級，升級之后車子實際只能充進54度電，滿電續(xù)航掉到了150到200公里。

林先生反復找廠家和4S店溝通，得到的答復始終是“檢測數據沒問題”。

這幾位車主的遭遇并非偶然，2025年6月，北京奔馳因電池管理系統(tǒng)軟件設計缺陷，召回了13447輛國產EQC車型，措施就是升級電池管理軟件。

然而升級之后，大量車主發(fā)現續(xù)航縮減了80到100公里，充電功率也明顯下降，廠家全程沉默，450多名車主組建維權群，聯名投訴被直接拒絕，多次上門溝通只能等來一句“等廠家回復”。

鎖電這件事到底有多普遍？目前幾乎所有主流新能源品牌都被曝出過類似投訴，有車主反映，購車時宣傳電池容量86度，一次OTA升級之后實測可用電量只剩73度，相當于被鎖了13度電，續(xù)航少了近100公里。

還有車主發(fā)現，升級之后快充功率從90千瓦被限制到60千瓦，原本半小時能充到八成，現在要多等至少二十分鐘。

有些車企甚至在出廠時就預設了“報廢程序”，江西網約車司機殷先生2023年買下一輛東風風行雷霆，標稱續(xù)航630公里。

鎖電的根本原因并不復雜，電池管理系統(tǒng)檢測到電池壓差超出正常范圍或健康狀態(tài)降至一定閾值時，會啟動安全保護機制。

但現實中大量鎖電糾紛并非源于正常的電池衰減，而是因為車企在車輛設計或電芯質量上存在先天缺陷。

為了規(guī)避因電池隱患可能引發(fā)的大規(guī)模召回，車企選擇通過軟件鎖電這種低成本方式掩蓋問題。

比如吉利旗下極氪001車型曾因電芯質量問題出現充電變慢和續(xù)航驟降，吉利后來起訴上游供應商索賠23.14億元，但在此之前已經有大量車主長期忍受著續(xù)航縮水的困擾。

更棘手的是維權難度極大，新能源汽車投訴中，軟件鎖電和疑似減配占比達58%，遠超傳統(tǒng)硬件故障。

鎖電是后臺操作，車主拿不到原始數據，4S店和廠家又拒絕提供真實電池參數，車主很難證明續(xù)航縮水到底是自然衰減還是人為鎖電。

而4S店往往不會主動交付檢修結果和故障原因，消費者舉證難度很大，平均維權時長已經從21天增加到了35天。

2026年3月28日，兩部門聯合約談了8家主流新能源車企，對3家情節(jié)嚴重的企業(yè)正式立案調查。

消息一出，就有2家車企當天連夜撤回違規(guī)升級包，監(jiān)管層明確表態(tài)，不告知、不備案、未經車主同意就鎖電，屬于違法侵權。

對一個普通家庭來說，一輛車動輒十幾二十萬，很多人是掏空積蓄才買下來的，續(xù)航從510縮水到300公里，不僅要頻繁往充電站跑，冬天出遠門更是提心吊膽，生怕半路趴窩。

很多車主在網上說的一句話讓人心酸，我們不是不給車企整改的機會，但至少應該告訴我們真相，而不是偷偷摸摸動手腳。

車企心里最清楚，靠暗箱操作贏得了一時利潤，卻失去了消費者最基本的信任，長遠來看這樣的代價遠遠大于省下的那點召回成本。

希望這次監(jiān)管的鐵拳能讓整個行業(yè)徹底警醒，也希望已經陷入鎖電困境的車主們都能早日得到一個公平的答復。