雷克薩斯需要“脫胎換骨”，才能“逆天改命”。

雷克薩斯的純電旗艦，終于來了。

5月6日，雷克薩斯正式發(fā)布全新TZ。這是雷克薩斯品牌首款純電三排座SUV，也是目前最能稱得上“旗艦”的雷克薩斯新能源車型。

按照官方信息，新車預計將于2026年底率先登陸美國市場?？紤]到雷克薩斯上海獨資工廠將在2027年投產純電車型，TZ這樣一款純電、大尺寸SUV，似乎沒有不在中國生產、上市的理由。

從尺寸看，TZ是一臺不折不扣的大車。新車長寬高分別為5100/1990/1705mm，軸距3050mm，采用三排座椅布局，官方將它定義為“移動會客廳”。

二排獨立座椅、三排沙發(fā)式座墊、Mark Levinson音響、寬幅全景天幕、竹韻飾板，這些配置都很符合雷克薩斯一貫的表達——安靜、舒適、精致，也帶著一點東方審美。

動力方面，TZ提供雙電機四驅，系統(tǒng)最大功率300kW，搭載DIRECT4電子動態(tài)四驅以及最大4度的動態(tài)后輪轉向；電池則提供76.96kWh和95.82kWh兩種規(guī)格。

實際上，TZ亮相后已經在美國市場收到了不少正面反饋。有媒體直接以“這臺TZ好看到我想買一臺”作為標題。

放在美國市場，TZ的競爭力應該不會太差。但如果把它放到中國市場，TZ面臨的壓力或許更大一些。

中國大六座新能源SUV，早已不是靠品牌、空間和舒適性就能打動用戶的市場。這里更是目前最“卷”的細分賽道之一，本土品牌已經把“大六座”做成了一場軍備競賽式的比拼。

理想L9、問界M9已經算是常青樹，嵐圖泰山、蔚來全面更新的ES8/ES9也在瘋狂搶地盤。9系SUV的數量，或許連專業(yè)車評人都很難數得清。

姍姍來遲的雷克薩斯TZ，如果真的作為雷克薩斯第一臺國產車在2027年開售，它的機會能有多大？

延續(xù)“精裝豐田”路線

今年2月，豐田在美國發(fā)布了2027款純電漢蘭達。這款車車長5049mm、軸距3050mm，提供77.0kWh和95.8kWh兩種電池規(guī)格，與雷克薩斯TZ的尺寸和電池容量都基本一致。

兩款車當然不能簡單理解為“換殼”，但從尺寸、電池規(guī)格和產品節(jié)奏來看，TZ大概率與純電漢蘭達共享了相近的技術底層。

在燃油車時代，雷克薩斯長期以來最擅長的，就是把豐田的成熟技術，包裝成更安靜、更精致、更體面，也更省心的豪華產品。

更好的做工、更強的隔音、更穩(wěn)定的質量、更好地服務體驗，加上進口身份和品牌濾鏡，足以讓用戶接受它比同源的豐田賣得更貴。

這也是過去很多年，雷克薩斯能在中國站穩(wěn)二線豪華頭部位置的原因。但進入新能源時代以后，這套公式面臨著前所未有的壓力。

雷克薩斯RZ就是最好的例子。這款車官方指導價35.59萬元起，目前部分平臺顯示其經銷商優(yōu)惠已經超過10萬元，但月銷量依舊經常停留在兩位數水平。

這說明問題不是單純的“貴”，而是中國用戶已經很難在它身上看到清晰的價值感。

二排零重力座椅、后排娛樂屏、冷暖箱、空氣懸架、高階智駕、智能座艙，這些早已是中國大六座產品的標配。因此，國產之后的雷克薩斯TZ能否在這上邊有所突破，是第一個關鍵問題。

當然，還有第二個問題，價格體系的制定。

前不久，另一款車在美國的表現(xiàn)，凸顯了中美市場的巨大差異。

前段時間，美國汽車媒體Edmunds對吉利銀河M9做了一次完整測試，結論是它“理論上可以和價格是自己兩倍的車型競爭”——而銀河M9在中國的指導價還不到20萬元起步。

并不是要把銀河M9和TZ直接對比，但這件事至少說明，在中國市場，一臺不到20萬元起步的大六座SUV，到了美國都已經能讓當地媒體認為“很能打”。那么TZ如果進入中國，要面對的競爭強度可想而知，制定價格的難度同樣難以估量。

長期以來，美國都是雷克薩斯最重要的核心市場之一。TZ放在美國當然有它成立的邏輯。但中國市場已經是另一套規(guī)則——這幾年，大眾、別克、福特這些合資品牌都在中國推出更多本土化、專屬化的新能源產品。

全球車簡單導入、再靠品牌溢價賣高價的時代，正在迅速過去。

脫胎換骨，還有機會

雷克薩斯TZ想要“逆天改命”，就必須脫胎換骨。

光靠眼下這套美國版本進中國，幾乎沒什么勝算可言。但如果愿意放棄全球車簡單導入的思路，按中國市場的標準重新做一遍，TZ也未必完全沒有機會。

要走通這條路，豐田這一兩年在中國的變化，其實已經給出了不少線索。

2025年上海車展期間，豐田中國以“立全球，更中國”為主題，明確推進ONE R&D一體化研發(fā)體制——把豐田智能電動汽車研發(fā)中心與一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田電動車科技公司的研發(fā)資源進行整合，并配套推行中國首席工程師（RCE）制度，由中國工程師主導面向中國市場的產品定義與開發(fā)。

這套體系目前未必已經直接套用到TZ身上，但它至少說明，豐田已經意識到，全球車型拿到中國簡單改一改，越來越難賣。

具體到TZ，要走通這條路，至少有三道題要補。

動力形式是第一道。

廣汽豐田已經在去年的科技日上明確，全新一代漢蘭達和賽那將采用增程動力，由中國工程師主導研發(fā)。同期公布的新能源平臺規(guī)劃中，5米以內的車型以純電為主，5.3米以內的中大型車則以混動為主，兼容純電、插混和增程。

既然豐田已經為中國大車市場單獨準備增程方案，那么定位更高的雷克薩斯TZ，理論上也不是沒有機會做中國專屬動力版本。

不過有一點需要注意，雷克薩斯上海獨資工廠目前對外強調的仍然是“純電動汽車”的研發(fā)與生產，TZ未來到底有沒有混動、插混或增程版本，還要繼續(xù)觀察。

智能化是第二道。

廣汽豐田鉑智7已經給出了樣本。這款車搭載了鴻蒙座艙，同時配備激光雷達，使用Momenta R6智駕方案，還集成了華為DriveONE電機和星閃數字鑰匙。如果一臺20萬元級的廣汽豐田都能用上這套配置，那價格更高、定位更豪華的雷克薩斯，就更沒有退路。

配置層面是第三道。

依舊是參考鉑智7，這款車20萬元級的車已經給到了雙腔空氣懸架、副駕駛零重力座椅等配置。到了TZ這個級別，如果連這些都沒給到，那雷克薩斯的純電旗艦，看起來很可能還不如隨后推出的廣汽豐田增程版漢蘭達和賽那“高級”——這顯然不是雷克薩斯能接受的局面。

說到底，對于雷克薩斯來說，要做的不是把中國當成又一個銷售市場，而是把它當成產品定義的地方。只有這樣，TZ才有可能在中國市場拿下屬于自己的位置。

寫在最后：

2025年，雷克薩斯在中國銷量超過18萬輛，連續(xù)三年實現(xiàn)同比正增長，是進口豪華品牌中唯一保持增長的車企；ES單車型銷量更是接近12萬輛，撐起了品牌六成以上的銷量。

豪華感、做工、設計審美與服務體驗上的口碑，是雷克薩斯過去幾十年真正沉淀下來的東西，市場對它的認可度，也并沒有完全消失。

但那是燃油車時代的雷克薩斯。

到了新能源這個賽道上，過去那套已經撐不起TZ的售價。更何況連豐田自己都在用鉑智7、鉑智3X以及未來的增程版漢蘭達和賽那重新“奪回失地”，雷克薩斯TZ想在中國贏下第一局，恐怕要做到“大改特改”。